"“Maksuküüru kaotamine ja rikastele raha juurde andmine tähendab, et veel rohkem asju jääb riigis tegemata."

Heido Vitsur, majandusteadlane
Minister Anne Sullingu luukere: Elektriautode projekt kui arutu raiskamine? (0)
14. aprill 2014
Ettevõtja Tiit Lambin peab elektriautosid hädiseks ja soovib enda omast vabaneda. Veho Eesti ostaks auto tagasi ja maksaks Lambinile 6500 eurot, kuid mees ei mõista, kuidas saab auto hind aastaga langeda 10 000 eurot.

Tänase väliskaubandusministri Anne Sullingu juhitud saastekvootide müügi ja elektriautode projekti on rohelised eksperdid pidanud nii Ansipi valitsuse ebakompetentsuse lipulaevaks kui ka täiesti arutuks raharaiskamiseks.

Ettevõtja Tiit Lambin, kes esimese eraisikuna soetas endale 2011. aastal riigi toel elektriauto, on kogu projektis rängalt pettunud. «Esimese aasta järel selgus, et külma ilmaga ei sõitnud auto ühe laadimisega rohkem kui 40-50 kilomeetrit,» selgitas Lambin. «Seda on ju poole vähem, kui lubatud. Ent auto ei sõida oluliselt pikemat maad ka palava ilmaga, kui sisse lülitada konditsioneer.»

Samas oli Sauel elav ettevõtja arvestanud, et auto suudab ühe akulaadimisega sõita vähemalt 100 kilomeetrit. Automüüja testid näitavad aga kangekaelselt, et auto olevat korras. Samas on sõiduki tehnilistes tingimustes kirjas, et maksimaalne läbitav kilometraaž ühe akulaadimisega on kuni 150 kilomeetrit, ent see kehtivat vaid ideaaltingimustes.

Lambin on tahtnud sõidukit automüüjale tagasi müüa, kuid firma hindab auto jääkväärtust kordades madalamalt kui Lambin. Samas Eestist välja omal käel Lambin autot müüa ei tohi, kuna see on ostetud riigi toetusega.

Lambin on pöördunud ka tarbijakaitseametisse, siis aga selguski tema sõnul, et elektriauto on Eestis veel nii uus nähtus, et eksperte sellel alal õieti polegi.

Tarbijakaitse soovitas mehel tellida oma raha eest autole eksperthinnang. «Ma pean justkui võitlust tuuleveskitega,» lausus Lambin, kes proovib jätkata võitlust tarbijakaitseameti juures tegutsevas tarbijakaebuste komisjonis.

Potjomkini küla

Roheline Marek Strandberg on korduvalt rõhutanud, et elektriautode projekt on üks suur Potjomkini küla.

«Elektriautode programmist on saanud valitseva edevuse ja ebakompetentsuse lipulaev,» märkis Strandberg projekti käivitamise ajal oma blogis. «Poliitiline ahnus ja edevus on võitu saanud tehnoloogilisest asjatundlikkusest, ehitatakse tüüpilist Potjomkini küla ja tegeldakse mainekujundusega. Seda kõike muidugi maksumaksja rahaga, isegi kui selleks rahaks on CO2 kvoot. Kahjuks jäävad realiseerimata kõik need suurepärased ideed ja lahendused, mis oleks olnud kasulikud elanikele ja võimaldanuks pikaajalist kasvuhoonegaaside vähendamist.»

Saastekvootide kasutamine transpordis tekkiva CO2 hulga vähendamiseks kukkus Strand-bergi hinnangul läbi. Ta on sisuliliselt rõhutanud, et saaste-kvoodi raha eest saanuks teha Eesti keskkonnale kordades tõhusamaid asju kui elektriautode ost tänasel kujul. Strandberg ütles ka seda, et kvoodiäri tulnuks alustada juba 2007. aastal, kuid praegu sai riik rahaliselt kahju. «Toona olid summad suuremad, kuna kvoote hinnati kõrgemalt. 10-13 miljardit krooni võis olla selle kauba väärtus, mille hind 2010. aasta lõpuks oli kõdunud mõne miljardi peale,» lausus Strandberg projekti sünni ajal Pealinnale.

Projekt loodust ei aita

Ka euroakadeemia rektor bioloogiakandidaat Jüri Martini rääkis projekti sünni ajal Pealinnale, et saastekvootide raha saanuks kasutada keskkonnakaitseks palju tõhusamalt.

«Praegune lahendus tekitab keskkonnaprobleeme juurdegi,» tõdes Martin. «Näiteks on pisikeste elektriautode suuremahulised akud paraku üsna lühiajalised ja nende utiliseerimine probleem omaette. Kuigi elektriautode kasutuselevõtt üle Eesti kõlab kahtlemata innovatiivselt, ei taga see tegelikult energia kokkuhoidu. Ka elektriautod vajavad käivitamiseks energiat, riigi energiatootmine peab suurenema ja nii on kokkuhoiu ja säästlikkuse asemel tegu vaid energia-ressursi ühest taskust teise tõstmisega.»

Säästva Eesti instituudi projektijuht Mari Jüssi kritiseeris samuti omal ajal Pealinnas valitsuse kava lõviosa elektriautodest valdadesse laiali jagada. «Minu arvates sobiksid elektriautod sõitma eelkõige Eesti kolmes suuremas linnas, ka tootja on rõhutanud, et tegemist on linnaautodega,» rääkis Jüssi. «Paraku suudavad elektriautod ka linnaoludes CO2 vähendamisel mängida vaid marginaalset rolli. Peamine õhusaaste probleem on ju sõiduautode arvu jätkuv kasv ja see, et Eestis ostetud uued autod on sama kütusekulukad kui vanemad, näiteks 15 aastat vanad autod. Siinsed autod on ühed kõige ebaökonoomsemad Euroopas, neelates kütust 20% rohkem kui Euroopa Liidu riikides keskmiselt. Eesti uute autode ökonoomsus jääb euroliidu viimase kolme riigi hulka.»

Veel seitse aastat tagasi jäi ka Soome uute autode ökonoomsuse poolest sarnaselt Eestiga Euroopa viimaste hulka. 2007. aastal rakendas aga Soome CO2-heite suurusest sõltuva diferentseeritud autoaktsiisi, mille tulemusel hakkas esmaselt registreeritud autode keskmine CO2-heide kiiresti kahanema. «Soome kogemus näitab, et kütusekulul ehk CO2-l põhineva automaksu kehtestamine sunnib inimesi autosid efektiivsemalt kasutama,» märkis Jüssi.

Säästva arengu instituudi tänavuse transpordiuuringu hinnangul aitaks automaksu kehtestamine Eestis uute autode CO2 õhku paiskamist järgmise kümne aasta jooksul vähendada 10-17%.

Kvoodimüügi raha kasutamisel toob Mari Jüssi välja veel ühe nüansi. Tema sõnul ei peeta otsetoetusi, nagu praegu saavad need, kes soovivad endale elektriautot soetada, heaks tavaks, sest see ei langeta autohindu ning autotoojatel on hea võimalus oma tooted maha müüa riigi toetuste abil. «Parem, kui oleks rohkem kaudseid toetusi: näiteks tasuta parkimine. Aga kui tahetakse nagu mõlemat, siis seda on juba liiga palju,» nentis ta.

Arusaamatu tundub seegi, miks elektriautod, mis on mõeldud linnas sõitmiseks, üle Eesti laiali pudistati. Jüssi arvates pole see olnud hea otsus, sest paljudele asendab elektriauto nüüd hoopiski jalgrattaga sõitmist ja jalgsi käimist, mis pole kindlasti keskkonna mõju parandav. «Mul on mulje, et kvoodirahade kasutamine sõltub küllaltki palju kvoodi ostjast: Eesti riik käib välja mõned variandid ning kvoodi ostja vaatab, mis temale sobib,» lausus Jüssi. «Sageli ongi just nii, et ostetakse midagi sellelt firmalt, kes kvoodi ostab ehk käsi peseb kätt. Kui kvoodi ostja oli Hispaania, siis oli tingimus, et ostetakse sealt bussid. Kui ostjaks oli Mitsubishi korporatsioon, siis ostatakse tema tooteid. Kuid kõik algab sellest, et raha kasutamine pole olnud strateegiline tegevus.»

Testimisprogrammi välditi

Üks küsimus on, et miks Eesti üldse ostis kvoodiraha eest elektriautod, mis meie keskonnaseisundit tegelikult kuidagi ei paranda. Ent isegi juhul, kui otsustati osta elektriautod, oleks saanud osta vähemalt paremad tooted.

Tallinna Tehnikaülikooli materjaliteadlase Marek Strandbergi sõnul jäeti elektriautod enne kasutamist ka täiesti testimata. «Probleemid on toote ehk autode kvaliteedis ja ilmastikuoludes,» selgitas Strandberg.

Strandberg oli üks neist, kes nõudis ilmtingimata elektrisõidukite testimisprogrammi ehk enne autode ostmist selgitada välja autode tegelik läbisõiduvõime meie kliimas. Kui selle nõudmisega oleks arvestatud, oleksid praegused elektriautode soetajad kindlasti saanud parema kauba ning autod vastaksid ehk rohkem tarbija ootustele.

Ent Strandbergi sõnul oli peale elektriautode laual muidki lahendusi ning need kõik on Mitsubishi korporatsiooni pakutavad tooted: päikesepaneelid, tuulikud, elektrijalgrattad, elektrirollerid. Neid kõiki saanuks soetada märgatavalt rohkem kui elektriautosid. Mõned orienteeruvad hinnad: kui elektriauto maksab umbes 30 000 eurot, siis elektrijalgratas 2000 eurot, elektriroller 3000-3500 eurot ning ühe päikesepaneeli (250-270 vatti) hind on umbes 200 eurot.

Strandberg möönis, et elektriautode abil kasvuhoonegaaside vähendamise programm on läbi kukkunud, sest 300-350 eurot ühe tonni süsihappegaasi vähendamiseks on liiga kõrge hind. Võrdluseks: päikesepaneelide puhul on hind u 20-30 eurot ehk kümme korda väiksem.

Liiklusele ei mõjunud

Soetada elektrirollereid ja -jalgrattaid olnuks ideaalne võimalus soodustada kergtransporti, säästa keskkonda ning mõjutada mõtlemist. «Kui näiteks Tallinnas lisanduks paari aastaga 5000 inimest, kes auto asemel istuksid rattasadulasse, oleks vaatepilt linnas juba hoopiski teistsugune kui praegu,» näeb Strand- berg elektrijalgrattaid tuleviku sõiduvahendina. Strandberg, kes ise sõidab elektrijalgrattaga juba kaheksandat aastat, mäletab ka nelja aasta taguseid arutelusid ja vaidlusi, kuidas saastekvoodiraha kasutada.

«Kui arutelu algul oli tootevalik üsna lai ja laual nn lehvikpakett, siis lõpptulemuseks on ikkagi «ulmeliselt ilus programm», mis tegelikult tarbijat ei rahulda,» võttis Strandberg kokku elektriautode soetamise ja laadimisvõrgustiku rajamise.

2010.-2011. aastal müüs tänane väliskaubandusminister Anne Sulling jaapanlastele 10 miljoni saastekvooti, mille eest teeniti 360 miljonit eurot – saadud raha eest tehti vahetustehing jaapanlaste Mitsubishi Corporationiga ehk meie saime vastu pool tuhat elektriautot, kogu Eestit katva akulaadijate võrgustiku ning samuti käivitati eraisikutele mõeldud toetusskeem elektriautode soetamiseks.

Pealinn esitas elektriautode kohta küsimusi ka minister Anne Sullingule, kuid minister küsimustele ei vastanud.

Päikesepaneelid elektriautodest kümme korda efektiivsemad

Elektriautod kulutavad tonni CO2 vähendamiseks 300 eurot, päikesepaneelid 20-30 eurot.

Marek Strandberg (pildil) pidas ka TTV –le antud intervjuus programmi mitme kandi pealt läbikukkunuks, kuigi algne idee oli hea. «Tegelikult kvaliteedikontrollita loodud süsteem, planeerimiseta loodud süsteem, propaganda huvides loodud süsteem on tekitanud olukorra, kus meilt maailma minev signaal ütleb: nii kallilt oleme me püüdnud süsihappegaasi emissiooni vähendada ja kahjuks see ei õnnestu,» lausus Strandberg, tuues näiteks, et vaid elektriautodele keskendatud kasvuhoonegaasi vähendamise programm on selgelt läbi kukkunud ses mõttes, et elektriauto vähendab süsihappegaasi ühte tonni umbes 300 euro eest. «300 eurot kulub ühe tonni süsihappegaasi vähendamiseks, kui näiteks päikesepaneelid katusel teevad sama umbes 20-30 eurot tonni eest,» tõi ta näite kümnekordsest hinnavahest.

Kommentaarid (0)

NB! Kommentaarid on avaldatud lugejate poolt. Kommentaare ei toimetata. Nende sisu ei pruugi ühtida toimetuse seisukohtadega. Kui märkad sobimatut postitust, teavita sellest moderaatoreid vajutades linki “Sobimatu”!

Postitades kommentaari nõustud reeglitega.