"Tunnel saab olema ja jääma kohalike kätte, kohalike teenistusse," veenab skeptikuid Tallinna-Helsingi tunneli ehituse eestvedaja, Soome tuntud suurettevõtja Peter Vesterbacka.

Nii tema kui ka tunneliprojekti kaasedendaja Kustaa Valtonen kinnitavad kirglikult, et kartused, nagu kasutataks seda hiigelobjekti mitte eestlaste ja soomlaste läbikäimiseks, vaid hoopis Hiina globaalhuvideks, on täiesti alusetud. “Tunnel on hiinlaste jaoks lihtsalt hea äriobjekt,” ütleb Vesterbacka.  

15 mld eurone hiigelsumma, mille Hiina investeerimisfond kavatseb laenuna välja käia Talsinki merealuse tunneli rajamiseks, seab Eesti senisest veelgi enam eri suurriikide globaalsete huvide ristteele.

Ühelt poolt on Eesti valitsused pidanud peamisteks partneriteks euroliitu ja USA-d ning riigikaitse osas NATO-t. Hiina vastandub neile kõigile – et mitte öelda, et kõik nad kardavad Hiinat kui maailmas esikohale pürgivat supervõimu. USA ei taha omakorda enda mõju Euroopas Hiinale loovutada. Nõnda on Eesti peamine  sõjaline liitlane ja Hiina tõsiseim rivaal  ehk USA Valge Maja Itaaliat hoiatanud, et too Hiina auahne “Vöö ja tee”  kaubavahetusprojektiga mingil juhul ei ühineks. Läks vastupidi: Itaaliast sai märtsis selle liige esimese G7 riigina. Soome välispoliitiline manööverruum on seoses suveräänsema välispoliitikaga, mis rajaneb valdavalt iseendale, mitte liitudele lootmisele, siinkohal Eestist märksa suurem.

Euroopa Komisjon on transpordidirektor Henrik Hololei isikus aga tunneli suhtes hoopis skeptiline. Diplomaatilist keelt tavakeelde tõlkides: seda tunnelit pole tarvis. Äsja, märtsis pidas Euroopa Komisjon istungi, mille sisuks Hiina kapitali kasvu piiramine Euroopas. Tunneliehituse üks eestvedajatest, Peter Vesterbacka parem käsi Kustaa Valtonen toonitab kõige selle taustal, et euroliitu ja Hiinat seob strateegilise koostöö kava.

Olukord tundub skisofreeniline.

Hiinlased garantiid ei nõua

Peter Vesterbacka ja tema parem käsi või partner tunneliehituses Kustaa Valtonen (FinEest Bay Area) leidsid põgusaks telefoniintervjuuks aega keset suurt juriidilist lepingutööd. Taamal oli Hiina president Xin Jinping just lõpetanud Euroopa juhtide külastamise ehk uurimise, keda veel saaks enda paati tõmmata. Poole aastaga on soomlastel nüüd vaja ette valmistada tunneliehituse rahastamise põhileping hiinlastega. See tuleb nii paks, et tänapäeval enam nii kaalukaid ilukirjandusteoseid ei kirjutata.  

Vesterbacka ja Valtonen esindavad visiooni, et arvaku euroliidu juhtkond mida iganes, Euroopa ja Hiina koostöösidemed järjest tihenevad ning Soome ega Eesti ei tohiks rongist maha jääda. Vesterbacka sõnul avaneb siiski Hiina turg ka Euroopale, mitte ainult nii, et Hiina ostab Euroopat hulgihinnaga kokku. Näiteks toob ta miljardeid väärt lennukitehingu: Airbus toodab Hiinale 184 õhulaeva.

“Me oleme oma projektiga vägagi kooskõlas Euroliidu avaldusega, mis räägib koostööst,” viitab Peter Vesterbacka Hiina ja EL-i strateegilisele leppele Agenda 2020. Agendas sisaldub terve peatükk, mis räägib koostöö tihendamisest Hiinaga infrastruktuuri arendamise vallas.  Muuhulgas vajadusest luua infraalaseid ühisettevõtteid: just seda tunnel endast kujutaks.

“Me usume, et Hiinaga on parem teha koostööd, kui mitte teha,” nendib Vesterbacka. “Loomulikult on samal ajal oluline endale aru anda riskidest ja proovime selle soliidse projektiga saada hakkama parimal võimalikul viisil.” Soome valitsus Hiina fondist pärit laenule mingeid garantiisid ei anna ja hiinlased pole garantiid ka nõudnud.

Vesterbacka lisab, et tunnel peaks end ära tasuma 17 aastaga. Koos kolleeg Kustaa Valtoneniga väidavad nad kui ühest suust, et Hiina investeerimisfondi Touchstone Capital jaoks on tegemist lihtsalt ei millegi enamaga kui kasumit tõotava äriga. Kui Euroopa Komisjoni transpordidirektor Henrik Hololei väitis hiljutises intervjuus, et laevapilet on praegu isegi odav, seega mis tunnelit meile vaja, siis Vesterbacka väitel on see nõnda vaid tänu subsideerimisele. “See tähendab, et laevapileti hind sõltub mingis osas valitsuse otsustest. Tunneli pileti hind saab asuma kusagil laeva- ja lennupileti vahepeal. Samas lüheneb aga reisiaeg Eesti ja Soome vahel 2,5 tunnilt 20 minutile.”

Vesterbacka rõhub asjaolule, et näiteks Tallinki äriline käekäik sõltub suurel määral kütuse hinnast, ehk valitsuse aktsiisipoliitikast. Tunnel oleks ka laevadest keskkonnasäästlikum. Hiinlased ei saa vaatamata 15 mld eurosele laenule otsustusõigust tunneli kasutuse üle: “Tunnel saab olema ja jääma kohalike kätte, kohalike inimeste teenistusse.”

Lihtsalt äri – tagamõtteta?

Kustaa Valtoneni häälde lisanduvad eroliidu tõrjuvast hoiakust rääkides sarkasminoodid: “Kui sa oled kohalikest oludest kaugel nagu Hololei, on kerge kritiseerida. Mina võiksin samamoodi kritiseerida Brüsseli bürokraatiat: siit, pika vahemaa tagant. Aga ma ei ole samas ekspert bürokraatia küsimustes.”

Ta lisab otsesõnu, et eurostruktuuride lähenemine on olnud väga pealiskaudne ja kitsarinnaline: “Nende arvates (euroliidu maksumaksja rahaga – toim) võiks tunnel valmis saada alles kusagil 2040ndatel ja maksma minna kuni 20 mld eurot. Selline suhtumine on tüüpiline näide ilma vastutuseta inimestest, kes maksumaksja raha kulutavad küll endale euroliidu tasemel, aga ei paiguta seda rahvuslikesse projektidesse, nagu seda on Eesti-Soome tunnel. Aga selline lähenemine on vastutustundetu meie, siinsete kohalike inimeste ees.”
Valtonen lisab, et juba mullu välja hõigatud valmimistähtaegade osas sõnu süüa ei kavatseta: “Tunnel peab tulema äriliselt tasuv, selle äri maht, mille ümber tunneliehituse moodustame, saab olema 15 mld eurot ja realistlik on see 2024. aasta 24. detsembriks valmis ehitada. Nõnda oleme konkreetselt välja pakkunud pärast euroliidu suutmatust tunneliehituse asjus edasi liikuda.”

Ühtlasi lisab ta veendunult, et “me ei räägi siin Hiina, Jaapani või ma ei tea kelle veel huvide edendamisest, vaid ikkagi kahe linna vahelisest tunnelist”. Vesterbacka lisab, et “seal taga pole mingit peidetud agendat”.

“Tunnel on ikkagi hea äritegemise võimalus,” toonitab omakorda Valtonen. “Selles projektis osalevad täna ärimehed Dubaist ja Hiinast ja seega ei mängi siin mingit rolli nende rahvus. Muidugi tekivad nii suure projekti puhul kergesti vandenõuteooriad, aga me juhime seda ehitust täiesti läbipaistvalt, avalikult ja avatult. Me peame muuseas avalikke koosolekuid, avalikke töönõupidamisi, ja me anname väga avatult teada kõikidest ehituse edenemist puudutavatest sammudest.”

Peter Vesterbacka käsitleb Rail Balticut kui Helsingi-Tallinna tunneli lisaväärtust

Nii Peter Vesterbacka kui Kustaa Valtonen ütlevad, et Rail Baltic oleks Helsingi-Tallinna tunneli osas vaid lisaboonus. “Tunneli ehitamine samas ei sõltu Rail Balticust,” ütleb Kustaa Valtonen.

“See on täiesti omaette ja sõltumatu projekt. Kaubavahetuse võimalus RB abil oleks muidugi tore, näiteks Kirkenesist (Norrast Põhja-Jäämere äärest – toim) Euroopasse, aga see oleks lisaväärtus, mis ei mõjuta tunneli sündi,” väidab Valtonen. “See oleks lisaks võimalus inimeste jaoks, kes tahavad jõuda näiteks Berliinist Helsingisse või Tallinnasse või vastupidi.” Samuti võidaksid tunnelist ja RB-st, aga ka ainult tunnelist klientide arvu tõusu kaudu lennukompaniid.

Vesterbacka ütleb ka mõistatuslikult, et “kes teab, võib-olla võiksid Hiina investorid olla huvitatud ka Rail Balticast, iial ei tea”. Tõepoolest, kogu RB trassi maksumus küünib “kõigest” 6 mld euroni, mis on tunneli omast ligi poole väiksem summa.

Peter Vesterbacka täiendab kolleegi, mainides, et Hiina Touchstone Capital on ennekõike just infraettevõtteid rahastav fond: “Ega ei ole kuigi palju piisavalt suuri projekte silmapiiril ja seega on tunnel Touchstone Capital Partnersi jaoks väga ligitõmbav. Seega: kõik on rahul.”  
Vesterbacka väitel olid Soome poliitikud ja Helsingi võimud võtnud jalust rabava teate 15 mld eurose Hiina rahalaeva peatsest randumisest vastu “külmalt ja ratsionaalselt”. “Eks igaüks mõistab riskide suurust, aga kõige olulisem, et kuidas need on maandatud. Me usume asjatundlikku projektijuhtimisse ja selgesõnaliselt üles ehitatud lepingusse.”

Uus valitsus peaks hakkama kohe tegelema Helsingi-Tallinna tunneli eriplaneeringu algatamise taotlusega. Muuhulgas tuleb Eesti poolel võtta ette keskkonnamõju hindamine. Juba veebruaris esitles Peter Vesterbacka tunneli nelja võimalikku trassivarianti.