„Inimene, kes soovis osta korterit, võttis kalkulaatori kätte ja vaatas, palju maksab soodusluba, palju maksab parkimiskoht ja lihtne arvutus näitas, et soodusloaga linnatänaval parkimine on oluliselt soodsam,“ ütles Tallinna abilinnapea Andrei Novikov. „Seetõttu jäi ka parkimiskoht arendajal müümata ja linna eesmärk tagada, et kinnistul parkimine oleks lahendatud oma kinnistu piires, sisuliselt oligi tagamata.“

Linn plaanib parkimissüsteemis olulisi muudatusi, millised need on ja kellele need kehtima hakkavad, selgitab abilinnapea Andrei Novikov.

Räägime ka viimasest liikuvusuuringust, mis näitab, et autode kasutamine on Eestis kahekümne aastaga pea kahekordistunud.

Millised on põhilised uuendused, mis hakkavad kehtima järgmisest aastast?

Kõik, mis puudutab olemasolevat parkimiskorraldust neile, kes on vanad elanikud, seal väga suuri muudatusi ei ole.

Ehk siis enamus muudatusi puudutab alates järgmisest aastast ehitusloa saanud hooneid. Linn töötas uusi parkimisnormatiive välja umbes aasta aega ning kaasas protsessi erinevad huvirühmad, teadusasutused, arendajad ja asumiseltsid. Kõigi käest sai ettepanekuid küsitud, neid analüüsitud ja me jõudsime kesklinna ja südalinna osas sellise optimumini, et on üks parkimiskoht keskeltläbi korteri kohta.

Samuti on oluline külaliskohtade olemasolu, sest me näeme, et erinevad transporditeenused või siis kullerteenused on praegu väga arenenud ja sellist ajutist peatumist peaks linnas kindlasti olema ja neid kohti peaks olema enam.

Selleks, et neid norme päriselt ka jõustada, et tekiks olukord, kus uusarenduse parkimismure oleks lahendatud mitte linnatänaval, vaid sellesama arenduse territooriumil, on vajalik mingi hetk ka järgmine samm teha ja keelata sooduslubade taotlemine nendel, kes elavad uue normi järgi ehitatud hoones.

Sisuliselt meie eesmärk on lahendada parkimismure omal kinnistul ja kui normatiivide järgi ehitatud hoone on valminud, siis ei peaks ka olema linna soodusluba vaja sellel maja elanikul.

Ehk siis kui elaniku maksusoodustus on muidu 120 eurot aastas, siis nemad hakkavad maksma tavatariifi järgi.

Jah, kõik need tänased soodusload maksavad 120 eurot aastas. Muidu on see oluliselt kallim. Nendele, kes soovivad seda osta kommertsalustel, on see võimalus samuti olemas, kuid tulevikus nendel uusarenduste elanikel puudub see võimalus.

Muidu oli olukord selline, et inimene, kes soovis osta korterit, võttis kalkulaatori kätte ja vaatas, palju maksab soodusluba, palju maksab parkimiskoht ja lihtne arvutus näitas, et soodusloaga linnatänaval parkimine on oluliselt soodsam. Seetõttu jäi ka parkimiskoht arendajal müümata ja linna eesmärk tagada, et kinnistul parkimine oleks lahendatud oma kinnistu piires, sisuliselt oligi tagamata.

Nüüd me paneme sellele piiri ette ning tulevikus valmivate hoonete elanikud peavad arvestama, et linnatänaval nad enam parkida soodustingimustel ei saa. See ei tähenda, et nad ei või osta tavatingimustel parkimiskaarti, aga soodustingimustel parkimine tõesti seal kaob ära. Nendel aga, kelle maja ehitusluba on antud enne aastat 2022, ei muutu suurt midagi. Nendel on endiselt võimalik taotleda sooduslubasid, mida Tallinnas hetkel aastas väljastatakse umbes 4000 luba.

Kusjuures me vaatasime, mis on see statistika, palju on inimesi, kellel on korteri kohta üks luba, kaks ja enam, siis selgus, et 90 protsenti on neid, kellel on korteri kohta üks luba, aga 10 protsenti ehk 400 luba umbes on neid, kellel on kaks ja enam luba.

Nende jaoks muutub tulevikus see, et tõesti korteri kohta on võimalik väljastada vaid üks luba. Kusjuures seal oli ka selliseid näiteid, kus on selgelt kuritarvitamist olnud. Inimene on registreerinud end näiteks vanalinna selleks, et saada seal parkimist. Kõige paremini võib-olla illustreeris seda markantne näide, kus ühe korteri kohta oli registreeritud kaheksa parkimisluba

ehk siis selgelt oli selle eesmärk vältida parkimistasu ja saada soodustingimustel parkimisluba. Nii et tulevasest aastast selline võimalus kaob ära. Ma usun, et see on õiglane nii nende osas,

kes on uued elanikud ehk siis tulevikus sinna kolivad kui ka vanade korteriomanike osas. Ja ta pehmelt suunab ka autokasutust selle vähendamise suunas.

Kuidas on renoveeritavate majadega?

Tõepoolest algses sõnastuses oli renoveeritavatele hoonetele samuti ette nähtud samasugune regulatsioon nagu värskelt ehitatud hoonetele. Selle mõte oli algselt teine, aga sõnastus lubas seda tõlgendada

niimoodi, et renoveeritud hoonetele ei oleks võimalik samuti soodusparkimisluba anda. Selle me tänu valvsatele linnakodanikele ka avastasime. Ja mul hea meel, et ka volikogu saadikud juhtisid sellele tähelepanu ning linnavalitsus on teinud ka omalt poolt muudatusettepaneku, et see punkt sealt välja võtta. Ehk siis renoveeritavaid hooneid me käsitleme nii nagu hooneid, mis on ehitatud enne aastat 2022. Nii et nende osas ka midagi ei muutu.

Kui renoveerimise käigus lisandub uus katusekorter näiteks?

Ja siis me käsitleme seda, kui enne 2022. aastat ehitusloa saanud hoonet, nii et tal tekib ka võimalus linnatänaval parkida.

Läheme siit edasi liikuvusuuringuga või autostumisega üldiselt. Arenguseirekeskus on avaldanud hiljuti “Liikuvuse tuleviku uuringu” ja seal selgub, et Eestis on autokasutus 20 aastaga tõusnud pea kaks korda. Kuidas Tallinnaga lood on?

Eks need tendentsid ole igal pool ühesugused. Autokasutus tõuseb, auto omamine samuti tõuseb eriti pealinna regioonis. Osalt tänu sellele, et pealinna regioon on lihtsalt kasvanud – nii Tallinna kui

ka Harjumaa elanike arv on pidevalt kasvanud ning puht aritmeetiliselt vaadatuna tuleb ka sealt autode kasv. Näeme, et mida lähemal keskusele,

seda väiksem on auto omamise protsent. Samas mida kaugemal elab keskusest inimene või see perekond, seda rohkem on tõenäosus, et tal on üks või enam autot.

Need, kes elavad Harjumaal, nendel on reeglina peres kaks autot, kohati ka enam kui kaks autot. Need, kes elavad Tallinna südalinnas, neil on üks või kohati vähem kui üks sõiduk. Mida rohkem erinevate linnaosade poole, mis asuvad kaugemal kesklinnast, seda suurem on autokasutus.

Kui vaatasime seireseadmetega pendelrännet, siis me avastasime, et umbes iga kolmas auto, mis meie tänaval liigub, on tulnud hommikul ja õhtul ka lahkub siit.

Ehk siis sisuliselt Tallinna elanik ummikuid ei tekita, kui nii võib öelda.

Teiste omavalitsuste elanikud käivad Tallinnas tööl, käivad Tallinnas koolis, lasteaias, elementaarselt poes või kingi parandamas. Naaberomavalitsused on muutunud suuresti magalateks,

kuhu minnakse ööbima. Võib-olla viibitakse seal ka nädalavahetusel, aga põhielu on ikka Tallinnas. Pendelrändekoormus on muidugi suur.

Ma saan aru, et töö selle nimel käib, et luua ühine transpordisüsteem, kui kaugel sellega ollakse ja kuidas see välja peaks nägema, kas on mingi ühtne pilet või milles see idee seisneb?

Majandusministeeriumi juures käib juba aasta aega töörühm, mis analüüsib nii marsruute kui ka võimalikke ümberistumisekohti.

Tallinn on omalt poolt öelnud, et me ei näe probleemi, kui oleks üle Harjumaa tasuta ühistransport igas omavalitsuses. Me oleme seda ka korduvalt toetanud. Paraku ei leia see iga omavalitsuse toetust,

selleks on vaja konsensust.

Tallinn on jätkuvalt seisukohal, et kui oleks Tallinnas ja Harjumaal ühine ja tasuta ühistransport kõigile elanikele, siis see lahendaks väga palju murekohti.

Oluline on ka teenuskvaliteet. Kui me räägime ühistransporditeenuse kvaliteedist, siis on Tallinn võtnud selle endale selgelt prioriteediks. Meil on tänaseks juba pool bussiparki uuendatud ja lähiajal me uuendame veel. Ühistransport on meil Euroopa mõttes väga heal tasemel, ta on täiesti uus  ja keskkonnasõbralik. Meie trammid on uued.

Uuendame ka näiteks invateenust pakkuvat sõidukiparki ja liigume edasi koolibussiprojektiga. Praegu on ettevalmistamisel bussiootekodade hange. Samuti investeerime infotabloodesse, mida me igal aastal täiendame ja uuendame.

Me investeerime ühistranspordi mõttes ka sõiduradadesse. Uus suund on meie jaoks erinevad sõidujagamiseteenused, mis on samuti ühistranspordiosad. Me näeme, et renditõukeratas, rendiratas on samasugune ühistranspordi osa nagu on seda näiteks takso, mis on samuti mitme inimese poolt kasutatav, mis teenindab seda eesmärki, et inimene saab punktist A punkti B.

Samuti rendiautod, mis on meie tänavatele ilmunud. Hea meel, et nüüd on meil ka konkurents. Tänavu aasta on neid kaks ettevõtet, mis pakuvad seda teenust.

Mis puudutab rendiautosid, siis on linnakodanike hulgast kuulda sellist juttu, et need kipuvad võtma ära parkimiskohti.

Jah, nad kipuvad võtma ära parkimiskohti, täpselt samuti nagu sellesama kodaniku auto võtab ära parkimiskoha. Peab mõistma, et linnaruum on meie ühine ruum.

Mida vähem seisab auto, seda kasulikum on ta linnaruumi mõttes. Liikuv auto ei ole probleem, probleem on see, kui ta niisama seisab. Iga jagatud sõiduk, iga takso, iga rendisõiduk on see, mida kasutatakse enam kui tavasõidukit. See ongi eesmärk.

Kas pigem tuleks soodustada ikkagi rendiautode kasutamist, mitte nii-öelda tavalisi autoomanikke?

Kui kesklinnas elav inimene võtaks kätte Exceli vaataks, palju maksab auto soetamine, mitu kilomeetrit ta sõidab, palju ta maksab kütuse,

parkimise ja muude kõrvalkulude eest. Seejärel paneks ta Excelisse takso, tõukeratta, rendisõiduki ja ka ühistranspordi, siis see Excel näitab talle väga ilmekalt, et ta maksab iga kuu kohati sadu eurosid niisama tuulde. Tal oleks mõistlikum kasutada isegi poodi sõitmiseks taksot, sest see tuleb tal lihtlabaselt odavam.

Ma saan aru, et linn on pigem siis sinnapoole teel, et tõesti selliseid rendisõidukeid soosida?

Me sooviks, et see teenus oleks meile omane ja kättesaadav. Me sooviks, et inimesed mõtestaksid ümber oma käitumise ja mõtestaksid ümber selle, kas mul tasub omada sõidukit või mitte.

Turg paneb kindlasti asja paika, kui juhtumisi tekib autode või rendiautode üleküllus. Me näeme piisavalt välismaa näiteid, kus on kohati seda juhtunud, siis vajadusel hakkame kindlasti seda turgu ka reguleerima.

Peame ka mõistma, et iga ettevõtjale pandud piirangu maksab päeva lõpuks kinni selle teenuse tarbija.

Mida soodsam ja kättesaadavam see teenus on, seda kiiremini inimesed võtavad selle omaks ja hakkavad seda kasutama.

Aga isejuhtivaid sõidukid, et kas ja mil määral need lahendaksid autostumise probleemi?

Isejuhtiva sõiduki küsimus on pigem tehnoloogias. Kui me räägime sellest, et Tallinn katsetab seda tehnoloogiat, siis see meil toimib. Alles eelmises volikogus me võtsime vastu ka osalemise välisprojektis, mis Tehnikaülikooli territooriumil võimaldab katsetada iseliikuvat sõidukit. Mul on hea meel, et meie linnas toimub ka selline katsetus, kus juba ei ole pilooti sees.

Nii õpime tunnetama ja mõistma, milline peaks olema see linnaruum, mis oleks tulevikus nende isejuhtivate sõidukite jaoks kohandatud. Millised on nõuded, millega peaks linna arvestama oma infrastruktuuris, millised tehnoloogiaid on võimalik arendada.

Kuidas meil infrastruktuuriga lood ikkagi on? Seesama uuring ütleb ka, et kui me rajame juurde uusi teid, siis tuleb juurde ka uusi autosid, millised plaanid on hetkel uute teede rajamisega Tallinna linnas?

Meil on rida projekte, mis võimaldaksid suunata liiklust nii-öelda linna keskusest eemale. Selleks on näiteks Viljandi maantee ja Tervise tänava ühendamine, mis oleks jätkuks väiksele ringteele. Selleks on võib-olla Mustakivi tee läbimurre.

Meie eesmärk suurtesse teedesse investeerimisel on suunata transport eemale linnaelanikust. Tahame tagada Tallinna idaosa ja lääneosa liikluse ilma kesklinna läbimata.

Linn kasvab ja jätkab kasvamist. Peame mõistma, et kui tekib uus maja, siis sinna peab saama juurde ka autoga, kui tekib uus elurajoon, sinna peab saama juurde ka auto. Kui ehitame uue lasteaia, siis sinna peab tekkima kõrvale infrastruktuur, mis võimaldab sinna tuua last, puhastada lund, tuua toitu juurde. Tänavavõrgu arendamine selliste teenindustänavate näol on möödapääsmatu.

Aga kui me räägime sellistest suurtest ja nii-öelda magistraalvõrgust,

siis see on peamiselt Tallinna linnas juba valmis ning seal väga palju midagi uut planeerida ei saa.

Tõsi, me praegu keskendume pigem ühistranspordile ja selle tee koridoride võimalustele Tallinna linnas, kuhu võiks tulevikus tulla tramm,

kas ta võiks tulla kuni Järve keskuseni, kas ta võiks tulla võib-olla mõnesse muusse piirkonda Stroomi randa, nagu on ette nähtud Putukaväila raames? Ehk siis selliste ühistranspordikoridoride arendamine on kindlasti meie üks prioriteet.

Kaasaegseks linnaplaneerimise eesmärgiks peetakse nö 15 minuti linna ehk siis veerand tunni jooksul jõuad jalgsi või jalgrattaga olulistesse punktidesse. Milline linn on praegu Tallinn?

Tallinn on kindlasti eripalgeline linn. Kui me vaatame linnaosasid, siis üksikult võetuna saab nii jalgsi kui ka rattaga vajadusel poodi, kooli või ka sõltuvalt töökoha asukohast tööle.

Kui me aga vaatame jalgratta või üldse erinevate liikumisviiside ulatust, siis öeldakse, et inimene kõnnib umbes vahemaad 1000 meetrit, jalgrattaga on optimaalne sõita kuni viis kilomeetrit, autoga siis kolmesaja kilomeetri raadiuses, bussiga on samuti efektiivne kolmsada kilomeetrit, edasi tuleb juba lennuk. Igal meie käigul, igal meie sõidu või liikumise eesmärgil on oma optimaalne transpordi kasutamise viis. Igaüks meist, ka kõige paadunum autosõber on vähemalt osa elust jalakäia, kasvõi selleks, et jõuda autoni.

Peame arendama linna niimoodi, et oleksid kõik teenused kättesaadavad, mis ongi selle 15-minutilise linna eesmärk. Kesklinnas ma usun, et see ei ole isegi mitte 15 minuti linn, vaid on kolme minuti linn. Linn on eripalgeline, aga meie eesmärk selle arendamisel on kindlasti niimoodi, et oleks võimalik saada ka jala kõik esmateenused kätte seal, kus sa oled.

See tähendab tegelikult seda, et autot ei ole siis vaja, eks ole?

Jah, üldjuhul autot ei ole tõesti vaja. Kui sa elad ka kesklinnas, saab ka autota hakkama. Kui näiteks sellesama algse parkimisnormatiivi juurde tagasi tulla, siis näiteks vanalinnas me nägimegi, et ühtegi parkimiskohta sinna enam ei teki. Selleks puudub lihtsalt ka vajadus ja ka ajalooline keskkond.

Et sellised muutused saaksid inimeste jaoks ka toimuda, on vaja mingit soodsat pinnast, millelt nii-öelda võrsuda, näiteks Pariis on lubanud ära kaotada pooled parkimiskohad, et võib-olla muuta inimeste mõttemaailma autode kasutamise osas. Kas see on efektiivne, et kui me tõesti võtame parkimiskohti vähemaks, siis selle võrra kaob ära autovajadus tegelikult?

Kaob ära linnaruumiline vajadus anda kellelegi personaalselt parkimiskohta. Kaob vajadus reserveerida kellelegi meie ühisest linnaruumist mingiks hetkeks või ajaliseks perioodiks linnaruum personaalse vajaduse või mugavusteenuse tarbimiseks.

Kindlasti on parkimiskohad on kadumas ka Tallinna linnas. Meie jaoks ei ole parkimistulu või parkimiskohtade olemasolu kindlasti mitte eesmärk omaette ja see on pigem selline paratamatus, kust me lihtsalt oleme.

Kui aga vaadata tendentsi, siis me oleme kesklinna parkimistasude osas täna konkurentsitult kõrgema hinnaga, kui praktilist suvaline eraparkla. Kui te vaatate Tallinna linna, siis tänavale on parkida kõige kallim.

See on ka taotluslik. Meie eesmärk ongi, et linna tänavad ei oleks täis pargitud ja parkimist oleks võimalik leida kuskil parkimismajas või muus kohas. Ja seda linnaruumi, mis on parkimise tarbeks täna reserveeritud, me saaksime ümber jagada.

Ka Pariisi, Brüsseli, Londoni või suvalise teise linna eesmärk on nimelt samasugune ehk siis parkimisruumi arvelt teha midagi teist.

Näiteks võtame Narva maantee jalgrattateede kiirete lahenduste projekti. Narva maanteel alates Viru ringist kuni Jõe tänavani, selleks, et teha ühelt poolt jalgrattatee, selleks me võtame ära parkimiskohad.

Kas linnavalitsuse ees kaovad parkimiskohad ära?

Ka linnavalitsuse eest me vähendame parkimiskohti umbes 50 protsendi võrra.

Kuhu te oma autod pargite?

Eks see ole meie mure. Päeva lõpuks, kui sa omad autot, siis tuleb ka mõista, et kõrvalkulud on sinu enda lahendada.

Rohelised on välja pakkunud ka paar ideed, kuidas autostumist vähendada. Üks neist on mõte, et CO2 põhine autoregistreerimis- ja aastamaks luua, et mille tulu läheks kohalikule omavalitsusele.

Miks ka mitte või mis te arvate sellest?

Ma arvan, et tõesti auto kasutust annab reguleerida erinevate fiskaalsete meetmetega, olgu selleks siis maksud, koormatised või muud. Kohalikul omavalitsusel on siin hoovad väiksed, ainult parkimine.

Parkimine reguleerib pigem auto kasutamist, et ei tuleks kogu Tallinna liiklus kesklinna kokku ja sellel, kes siin elab, ei olekski võimalik õhtul oma sõidukit kuhugi jätta.

Millised on riiklikud võimalused, eks riik teab paremini ja ta oskab ka teiste kogemustest siin õppida. Kas seda on vajalik või ei ole vajalik, las riigikogu liikmed otsustavad.

Aga tasud pikaajalise parkimise eest, et just need autod, mis pikalt seisavad ühe koha peal, kas neid võiks eraldi veel maksustada?

Kui seda retsepti, kuidas seda korraldada, on võimalik välja pakkuda, siis võib seda ju arutada konkreetselt. Ega me keegi ei ole huvitatud, et maja all pargiks sõiduk, milles võib-olla istmeid ei olegi nii palju, aga selle eest on sinna juba kahe aasta eest tassitud sisse külmik.

See on kindlasti probleem, mille peaks lahendama seadusandja. See ei ole ühegi omavalitsuse otsustada.

Tallinna linna on ka palju süüdistatud siiski autostumises, autode soosimises, mis siin on vastukaaluks öelda, et kuhu suunas me ikkagi liigume?

Me kindlasti ei ole nüüd see linn, mis teeb autoelanike elu lihtsaks ja kõik ülejäänud teda huvita. Ma ütleks, et me oleme number üks prioriteedina kindlasti võtnud ühistransporti.

Me oleme loonud bussiradasid, mille eest, muide meid alguses kaevati kohtusse, kuidas te võtate autojuhtidelt ära sõiduruumi ja teete eraldi bussiraja, täna on see täiesti loomulik.

Seejärel tegime tasuta ühistranspordi, mis on samuti ühistranspordi kasutamist soosiv. Täna me oleme selles kohas, kus me investeerime tohutult ühistranspordi veeremisse.

Me investeerime kolme aasta jooksul kogu Tartu linna eelarve suuruse summa ainult ühistransporti, mis on ennekuulmatu, ennenägematu. Selliseid bussihankeid, nagu Tallinna linn teeb, ei ole Eesti ajaloos üldse tehtud. Samuti suurimad investeeringud, kus me loome Baltimaade suurimaid gaasitanklaid.

See kõik on selleks, et meie ühistransport oleks reaalne alternatiiv isiklikule transpordile. Ja seejuures me näeme ka, et järjest on suurenemas nõudlus erinevate kergliiklusvahendite järele. See tähendab, et me kohati peame ka leidma kompromissi. Võtame ette ruumi ümberjaotamise, et kõik saaksid turvaliselt liikuda ja me peame õppima teineteisega arvestama ja arvestama ka muutuva linnakeskkonnaga.