"Kohalik ajakirjandus peab toimima kui demokraatia tugisammas – pakkuma kohalikele elanikele põhjalikku ülevaadet valitsuskorraldusest ja majandusvõimu toimetamisest, et nad saaks kodanikena valimistel informeeritud otsuseid teha."

Indrek Ibrus, meediaprofessor
Suur intervjuu Vanemmehaanik Martin Ubei-Kon: Meri lollust ei talu ja ohtu sattudes inimesele teist võimalust ei anna (3)
22. august 2022
Maailmameredel seilanud vanemmehaanik Martin Ubei-Kon. Foto Albert Truuväärt

“Laevu viivad põhja laiskus, ebapädevus, ahnus ja lollus,” lausub 2003. aastast maailmameredel seilanud vanemmehaanik Martin Ubei-Kon (44), “Asjad peavad olema tehtud korralikult ja esimese korraga, sest ümber tegemise võimalust ei pruugi merel tulla. Kui lased kaubalaeva põhja, katab 10 000 tonni kütust kogu maailmamere. Kui igas ookeanis läheks üks VLCC (Very Large Crude Carrier) laev põhja, olekski maailmaga kõik.”

“Kaugsõidus on ütlemine ja teguviis: vähem loba, pikem samm,” tõdeb Ubei-Kon. “Olen kogenud mitmeid troopilisi torme ja orkaane ning läbi elanud kaks tuleõnnetust. Ohtlikud olukorrad juhtuvad sageli just pühapäeviti.”
Oma meremehekarjääri alguses laevapõrandat pesnud mehest sai kümmekond aastat tagasi vanemmehaanik, kes on laevas teine mees pärast kaptenit.

Meie näeme ainult reisilaevadel toimuvat, kuid mida tähendab tegelik elu merel?

Kui oled keset merd, pead muutma oma mõtlemist.

Suurtel ookeanidel ei toimu lõbu ja pillerkaar, nagu võib tunduda, vaid seal teevad meremehed rasket tööd. Merel tekivad ohtlikud olukorrad, üleväsimus, tülpimus ja masendus. Kui oled keset merd, pead muutma oma mõtlemist. Kui reis viib näiteks New Yorgist Singapuri, keeratakse 27 päeva jooksul kella 12 korda. See mõjub nii, et keegi ei saa õieti magada ega tööd teha, oled nagu zombie. Tavainimesed kurdavad juba siis, kui aastas korra, kevadel, tunni võrra kella keeratakse.

Maal keskendutakse sageli sellele, kuidas mõnda asja ei saa teha, meie peame merel mõtlema, kuidas saaks teha – pole võimalik abi kutsuda, peame ise reageerima. Mootorite remont, elektritööd, elektroonika, WC torud, pesumasinad, külmutus – laev on terve organism, toidust tualetini. Kui auto põhimõte on vaid liikuda, toimub laeval söögi tegemine ja külmutamine, korstnast peab puhas õhk välja tulema ning reovett ei tohi otse merre lasta, see tuleb enne puhastada.

Millised paigad on meresõitjate jaoks kõige keerukamad ja ohtlikumad?

Ohtlikud kohad on kitsustes sõitmine: jõed, Suessi ja Panama kanal. Näiteks sõitsime kunagi konteinterlaevaga Maersk Taurus Nortfolki, mis toob endaga kaasa kuue- kuni kaheksatunnise sõidu mööda jõge. Olin sel ajal kajutis, kui tuli alarm, seejärel teine, edasi juba tuletõrjealarm. Jooksin treppidest 11 korrust alla – liftiga ju ohuolukorras sõita ei tohi –, masinaruum oli paksult suitsu täis, mõtlesin, kas lähen sisse või mitte, samas pikalt aega mõelda polnud, jooksin läbi suitsu kontrollruumi, kus selgus, et peamasina silindri üks kütusepihusti on katki, kütust ja sädemeid lendas! Kõige suurem oht peale tuleohu oli see, et kui laev seisma jätta, sõidad kaldasse kinni ja blokeerid kogu liikluse. Norfolkis aga asub USA Atlandi laevastiku mereväebaas… Sellistes olukordades on kõige tähtsam jääda rahulikuks – sõitsime edasi ilma ühe silindrita ja sadamas vahetasime purunenud pihusti.

Kas olete pidanud merel ka surmahirmu tundma?

Kui olukord on käes, ei tunne hirmu – see arusaam tekib hiljem, kui oht on möödas. Hiljem analüüsid ja saad aru, et surm oli lähedal. Olen kogenud mitmeid troopilisi torme ja orkaane (nagu näiteks 2017. a Irma, mis tõi endaga kaasa laastavad kahjud) ning läbi elanud kaks tuleõnnetust. Ohtlikud olukorrad juhtuvad sageli just pühapäeviti. Kord olime sõitnud Uus-Meremaalt Aucklandist välja, ja suundusime Ameerika poole. Ühes piirkonnas on koht, kus tekivad teatud oludes liitlained (nn freak wawes), mis võivad olla päris kõrged ja ohtlikud.

Laeva seisma jätta ei saa, peab otse sõitma, muidu satud külglainesse ja laev läheb ümber. Sellel laeval olid Ida-Saksa abimootorid, mis ei ole töökindlad ning lõhuvad kütusetorusid. Õnneks avastati kütuseleke kohe hommikuse ringkäigu ajal. Lekke põhjustajaks oli katkine tihend, leke suurenes ja asi tuli korda teha, aga masinaid seisma ei tohtinud jätta, sest siis kaotaks laev juhitavuse. Lekkivale kohale pandi riidest kaltsud ümber, et kütus ei pritsiks, mehed panid valmis uue tihendi ja tööriistad ning kui kapten andis lõpuks loa laeva mootorid seisma jätta, vahetasid mehed katkise tihendi 10 minutiga. Selleks ajaks oli masinaruumis 4-5 tonni kütust põrandal… Kogu masinameeskond oli kütusega koos. See mõte tuli hiljem, mis võinuks juhtuda, kui kõik põlema oleks läinud…

Kui palju erineb tänane laevajuhtimine Titanicu või Estonia aegadest? Millised olid aastakümnete tagused ohud ning kas need on tänaseks unustatud?

Praegusel ajal on laevasõit tehnilise poole pealt väga ohutuks muutunud.

Raud on ikka raskem kui vesi. Alati võib ka kõige ohutuma laeva ära uputada. Titanicu kohta arvati, et see on uppumatu, kuna oli oma aja kõige moodsam ja ohutum laev oma veekindlate vaheseinte ja moodsate süsteemidega, mis pidanuks aluse uppumatuks muutma. Titanicu ja ka Estonia aegsed juhtimisseadmed nõudsid laevajuhtidelt teadmisi ja oskusi. Tänapäeval teeb arvuti osa tööst ära, mis on suureks abiks. Lisaks on praegu GPS-seadmed ja VHS-side, mida Titanicu aeg polnud. Estonia puhul pidi laeva asukoha välja arvutama, kuid valitses pimedus ja laev oli suures kreemis. Praegu saab seda teha ühe nupuvajutusega. Titanicu ajal puudus raadioside, nüüd aga saab vajadusel selle abil pöörduda, kuhu vaja, et saada nõu või abi. Praegusel ajal on laevasõit tehnilise poole pealt väga ohutuks muutunud.

Mis on põhjus, et mereõnnetused juhtuvad suurte laevadega ka tänapäeval? Mis on praegusaja suurimad ohud?

Põhipõhjused on laiskus, ebapädevus, ahnus ja lollus. Costa Concordia viis karile kapteni edevus – tal oli vaja reisijatele näidata, et saarel tuled põlevad! Vähe sellest, kapten oli esimene, kes päästepaati hüppas! Ahnuse all pean silmas, et omanikud ajavad raha ja kasumit taga, tehakse shortcute ehk hoitakse kokku sealt, kust ei tohiks. Näiteks peaks peamasinale hooldust tegema, kuid pole aega, sest laev ei saa sadamas seista. Siis sõidetakse nii kaua, kuni puhkeb tulekahju, midagi läheb läbi või plahvatab peamasinas, sest hooldus on tegemata. Kui laev on hooldatud ja õigeaegselt remonditud, püsib ta ka vee peal. Sama juhtus Estoniaga: põhja läks laev seepärast, et sõitis täiskiirusel. Teised kõik võitsid kiiruse alla, aga Eesti lipulaev pidi olema õigel ajal sadamas. Lõhkusid tormis visiiri eest ära – ja oligi kõik! Mingeid vandenõuteooriaid pole põhjust uskuda! Lisaks on dokumentidest välja tulnud, et laev oli mõeldud/ehitatud lähisõiduks, mitte selleks, mida ta tegi.

Kui suuri laineid olete näinud?

Vanasti oli ette nähtud, et pidid õigeks ajaks sadamas olema, ja siis sõideti nii, et veri ninast väljas.

Kindlasti suuremaid kui Balti meres. Näiteks laevadel, kuhu mahub 6000 merekonteinerit, ei teki kuuemeetrise lainega erilisi probleeme. Siiski oleneb, kuidas laine tuleb – kui kümnemeetrisesse lainesse otse sisse sõita, võib laeval lainetõkke maha sõita. Vanasti oli ette nähtud, et pidid õigeks ajaks sadamas olema, ja siis sõideti nii, et veri ninast väljas, et konkurentsis üksteise eest konteinereid võtta. Kui tuli 2008. aasta majanduskriis ja kütus läks kalliks, lepiti Maerski algatusel 2014. aastal kokku, et üksteiselt konteinereid enam eest ära ei võeta, vaid jagatakse kaupa, et kütusekulusid optimeerida ja laevad siiski käigus hoida. Enne seda sõitsime täiskäiguga sadamasse, et kõik konteinerid peale saada! Päevas põletasime 230-260 tonni kütust. Alates 2015. aastast võib päevas kulutada kuni 100 tonni kütust. Kui kulub rohkem, tuleb juba vastust anda, miks me “kihutame”.

Kas kliimamuutused (rohkem tormituuli, vihmad ja üleujutused vms) muudavad meresõidu ohtlikumaks?

Ma ei usu, et väga mõjutavad, aga loodan, et Põhjameri muutub jäävabaks, et minna Aasiast Euroopasse otse, ilma Suessi kanalita. Egiptuse inspektorid ja röövlid on meremehed nii ära tüüdanud! Näiteks tulevad seal inspektorid sigarette tahtma, ja mitte üht-kaht plokki, vaid ikka hulgim. Samuti on vaja kingitusi lootsidele, ja Suessi kanalis ei olegi teist võimalust kui loots võtta. Sealjuures on paradoksaalne, et kui laev sõidab kinni, siis Suessi kanalis ei vastuta loots, vaid laevafirma, aga Panama kanalis vastutab loots. Nende kahe kanali teenindus on täiesti eri tasemel! Näiteks talvel on Vaiksel ookeanil tihti tormid ja kui neid vältida, ei jõuaks jõulukingid enne kevadet USA-sse! Aga tormi õnnestub vältida ja selle mõjusid vähendada paremat sõidutrajektoori valides, ilmakaarte jälgides ning tormide vahelt läbi sõites.

Mis teid vaatamata ohtudele ja vastutusele selle töö juures hoiab?

Laevas olen mina boss, kodus on naine boss.

On selge, et ilma rahata seda tööd ei teeks. Võõraste maade nägemisega on nii, et kui oled noor, viitsid käia ka maal. Hiljem lähed pigem restorani, sööd kõhu head ja paremat täis, ja väga enam ei huvita ringi käia – lihtsam on telekast maailma avastada ja vaadata. Mina olen selle töö juurde jäänud sellepärast, et saan olla maailma võimsamate ja suurimate masinate peal, mitte mikromootorite juures nagu on väikelaevadel. Laevas olen mina boss, kodus on naine boss. Mis puutub sellesse, et kapten on laevas boss, saavad nn vana kooli kaptenid aru: masinameesteta ei sõida laev kuhugi ehk pole võimalik ei reisijaid ega kaupa vedada – just masinamehed hoiavad laeva elus.

Milliseid oskusi ja ohutustehnikat peaksid merele minejad valdama?

Olulised on elementaarne ujumisoskus, hea füüsis ja mälu, üldine arusaam meresõidust, kohustuslikud kursused, inglise keele valdamine, sest rahvusvahelistes laevades on suhtluskeel enamasti inglise keel. Ohtlikus olukorras peab suutma end kontrollida, vajalik on stressi- ja pingetaluvus. Kord COSCO Yokohamaga Jaapanist USA poole sõites oli juhtum, kus torm kestis Jaapanist Ameerikani välja. Kui laeva nina hakkab lainest üles ronima, siis laeva ahter vajub ja tekitab negatiivse kiirenduse, mis omakorda põhjustab “kaaluta oleku”, pumpade automatika aga tõlgendab seda kui pumbariket ning kaitseautomaatika hakkab varupumpasid käima panema, jättes samas automaatika ja peamasina seisma. Kui peamasin seisma jääb, siis kaua aega pole ja tagasi enam ei tule. Kogu selles olukorras tegutsesid reaalselt kaks inimest, vanemmehaanik ja kolmas mehaanik, ülejäänud vaatasid lihtsalt pealt ja vahimotorist palus nurgas jumalat…

Kas põete ka merehaigust ja kuidas seda leevendate?
Iga kord põen! Mind aitavad Kalevi lutsukommid, lemmikud on piparmündikommid. Aga merehaigus tekib ainult reisi alguses, pärast harjud.

Milline näeb välja argipäev merel?

Kujutage ette, et olete perega lukustatud koduseinte vahele, aga see pere koosneb 24 võõrast inimesest ja karantiin on neli kuud.

Võite meenutada koroonaisolatsiooni. Kujutage ette, et olete perega lukustatud koduseinte vahele, aga see pere koosneb 24 võõrast inimesest ja karantiin on neli kuud. Meeskond koosneb tavaliselt eri rahvustest, kellel on oma traditsioonid, söögikultuur jms. Tavaline tööpäev (kui just pole eriolukorda nagu torm, manööverdused või sadam) algab kell kaheksa koosolekuga masinaruumis, kus jagatakse infot öösel toimunud sündmuste kohta, samuti töö ees ootavaks päevaks ja planeeritakse tulevased tööd järgmisteks päevadeks, nädalateks ja kuudeks. Minu tööpäev algab tavaliselt pärast koosolekut ringkäiguga laevas, kus kontrollin, et kõik töötab nagu peab.

Keskpäeval tuleb koostada lõunaraport, kus on kirjas ööpäevas kulutatud kütus ja elektrienergia, sõidetud vahemaa ja teised andmed mis on vaja statistikaks ja laeva efektiivsuse hindamiseks. Seejärel lõunasöök ja muud igapäevased asjatoimetused. Nii päevast päeva. Tavaline tööpäev lõpeb reakooseisul (motoristid, treial-keevitaja) tavaliselt kell 17. See ei tähenda, et saad minna koju, restorani või kinno nagu maal. Avariiolukorras pead olema ikka 24/7 kättesaadav (k.a jõulud ja uusaastaöö). Merel võib tööpäev läbi olla, aga kui tekib mingi jama, pole kuhugi helistada, et näiteks teenindusmeest kutsuda, kõigeks peab ise valmis olema ja hakkama saama.

Kas on meeles mingeid erilisi roogasid, mida segameeskondade jaoks on valmistatud?

Olen olnud meeskonnas, kus on eestlane, sakslane, filipiinlane, bulgaarlane, ukrainlane ja poolakas ehk kokku 5-7 eri rahvust. Kord oli menüüs filipiinlaste roog krõbe seakõht (crispy pork belly), mille kõrvale valmistati marinaad sojakastmest, sibulast, küüslaugust ja tšillipiprast, mis tasakaalustas rasvase sealiha hästi ära. Suva saarel sõime kord väga maitsvat kontideta valget liha, milles Lõuna-Aafrika kapten tundis ära haikala.

Mille poolest erineb elu konteinerlaevadel sõidust reisilaevadel?

Tallinna ja Helsingi vahemaa pole mingi meresõit – tegelikult on see kaks tundi rannasõitu, kallas on igalt poolt näha. Kaugsõidus on ütlemine ja teguviis: vähem loba, pikem samm. Niisama ei edvistata, vastutus on suur. Näiteks reisilaeva hukk võib lõppeda suurte inimkaotustega, kui aga näiteks läheb põhja kaubalaev (keemia- või naftatanker), katab merre valgunud kütteõli suure osa maailmamerest. Üks gramm õli teeb ruutmeetrise õlilaigu (n-ö vikerkaar veepinnal). Kui igas ookeanis läheks üks suur laev põhja, olekski maailmameri õlikihiga kaetud.

Kas te ei karda, et teie laeva konteinerites veetakse salakaupa?

Minu laeva mahub 13 000 konteinerit ja paremini saab magada, kui mitte teada, mis seal sees on! Kui Liibanoni pealinna Beiruti sadamas plahvatas paari aasta eest 2750 tonni ammooniumnitraati, mis on kogu ajaloo üks võimsamaid mittetuumaplahvatusi, meenus, et meie vedasime oma Eesti meeskonnaga 2003. aastal CEC Dream laeval 2200 tonni ammooniumnitraati… Teadsime, et kaup on plahvatusohtlik, aga kõik abinõud olid tarvitusele võetud. Teinekord vedasime Austraaliast Aucklandist Ameerikasse uraanimaaki, terve esimene trümm oli seda täis ja kõik hoidsid eemale… Aga plahvatab siis, kui mitu asja läheb valesti. Kui laevajuhid on koolis käinud, peaksid nad teadma keemiast, kuidas asjad omavahel reageerivad (näiteks et lämmastikku ei minda veega kustutama), ning õnnetusi ei juhtu. Kui järgitakse nõudeid, inimesed teavad, mida teevad ja ei venitata otsuste vastuvõtmisega, on kõik korras.

Kas vastab tõele, et paljusid meremehi murrab alkohol?

Ei vasta tõele, et alkohol ohustab paljusid. Olen elus näinud ainult kaht meremeest, kes jooma kukkusid ja vahetpidamata jõid. Küll aga tekib pikapeale üleväsimus. Muud ei ole, kui vaid üks sadam teise otsa. Vanemmehaanik peab iga manöövri ajal üleval olema, puhata saab vähe. Kuigi seaduse järgi peab olema puhkehetk ja paberi peal on kirjas, et läksid puhkama, reaalselt und ei tule, sest pole võimalik end välja lülitada nagu arvuti, iseäranis üleväsinuna. Kui merel on torm, võib unest võib unistada, sest laev kõigub, asjad liiguvad, masinaruumis on eri alarmid jne. Hiinast Euroopasse sõites on ajavahe kaheksa tundi. Jõudes Euroopasse ootab ees seitse sadamat. Näiteks Antwerpenisse sissesõit kestab kaheksa tundi, seejärel tuleb peale laadida 8000 tonni kütust kiirusega tuhat tonni tunnis. Ja kui kütus on peal ja paberid vormistatud, sõidad jälle kaheksa tundi, saad paari tundi magada ning Rotterdamis algab kõik uuesti… Ka sellises olukorras tuleb täita kõik töökohustused perfektselt.

Milline on teie enda kogemus alkoholiga laevas?

MSI Mira peal oli mul külmkapis kastitäis õlut, kingitus eelmiselt vahetuselt. Kast oli päris raske. Kuna ma ei tarbi alkoholi, jäi kast külmkappi seisma vahetuse lõpuni. Kolm päeva enne Hamburgi jõudmist oli torm, külmkapp tuli kinnitustest lahti, raske kast kukkus maha ja pudelid veeresid mööda põrandat laiali. Osa läks katki, teised susisesid, kõikjal olid klaasikillud. Samal ajal – öösel – tuli masinaavarii alarm. Tekkis küsimus, kas koristan õllejama ära ja lähen siis masinaga tegelema või vastupidi. Kuna nägin oma arvutist, et peamasin töötas, korjasin terved pudelid kokku. Põrandat pesti mitu korda, aga vaibast ei tule õllehais ju sugugi kergesti välja. Kui Hamburgis tuli peale superintendant, minu otsene ülemus, ei jõudnud ta ära imestada: Martin ei pidavat ju jooma – aga kajut haiseb nagu ööklubi?!

Palun meenutage mõnd lustlikku või eredat seika merel.

Eredatest elamustest rääkides olen näinud, kuidas linnud Aafrika poolt Euroopa suunas lendavad: ühes jutis, hõljudes vaid meetri kõrgusel veepinnast. See jutt oli katkematu, näha polnud otsa ega lõppu. Ka olen näinud vaalade rännet San Fransiscos – sajad vaalad ujusid laevast vaid mõne meetri kauguselt mööda.
Bahamas on ilus selge vesi ning ühe restorani verandal võis haikalasid sööta. Esmalt vette vaadates ei tundunud seal ühtegi kala olevat, aga kui kelner viskas kalasööda vette või koputas vastu verandat, oli vähemalt kümme haid kohal! Huvitav on see, et kui haikala hüppab toidu järele, on tal suu lahti, aga silmad kinni. Nii jõudis üks teisest ette ja hammustas kamraadil kaelast tüki välja. Teine ei teinud väljagi – olid sõbrad edasi! Kord jõudsime eesti meeskonnaga Kollasesse merre Filipiinide lähedal, Lõuna-Hiina meres. Mõnus soe vesi oli, ujusime laeva kõrval vees, kuni tuli teine mehaanik ja ütles, et siin ei tohi ujuda, vees on mürgised meremaod. Meie polnud ühtegi näinud. Pärast jõime laevas kohvi ja nägime, et olid tõesti…

Millised on kõige kaugemad/eksootilisemad kohad, kus olete randunud?

Kõige kaugem sihtkoht oli Suva saar Fidži saarestikus teisel pool maakera.
Ilus oli sõita ka Vaikses ookeanis Alaska lähedal Barentsi meres mägede vahelt läbi.
Esimest korda Kamerunis käies avaldas muljet vulkaan, mis justkui kõrgub pilvedest läbi – jääb mulje, et mägi ulatub taevani. Olen näinud, kuidas Stromboli vulkaan Itaalias suitseb. Madagaskarist umbes 800 kilomeetrit ida pool, keset India ookeani asub vulkaanilise tekkega Reunioni saar, mis on väga omapärane ja 100 meetrit kaldast eemal on vesi juba 1000–2000 meetrit sügav. Samas pole ma kordagi käinud Venemaal.

Olete (kaas)ehitanud liinile kaks laeva, kaasa arvatud uue sõidukite vedamiseks ehitatud kaubalaeva FinnEco II, mis varasuvel Soome-Inglismaa liinile jõudis. Mis jäi silma Hiina laevatehastes?

Olen Hiina laevatehases omaniku palvel inspekteerinud FinnEco I, II ja III laevu. Meelde jäi kuu aja pikkune karantiin hotellis, igapäevased koroonatestid ja asjaolu, kui tublid töötajad on hiinlased, kui neid kontrollitakse. Neile peab täpselt ette näitama, mida teha, ja nad teevad täpselt nii palju, kui sa näitad – nagu robotid! Kui vaja, tehakse ühe ööga ära kuu aja töö. Näiteks kui tööd üle andes selgus, et kahe nädalaga ei ole paigaldatud määrdenipleid, paigaldati ühe ööga kõik, mis vaja.

Palju meil on Eesti lipu all sõitvaid kauba- ja reisilaevu? Kas Eesti riik peaks oma meremehi rohkem hoidma?

Ma pole aastakümneid ühtegi Eesti lipu all sõitvat kaubalaeva näinud, viimati nägin 1995. aastal.
Nii kaua kuni Eesti maksuamet võrdsustab kaugsõidu meremehi kaugsõidu autojuhtidega, ei ole Eesti mitte mereriik, vaid mereäärne riik. Kui mujal maailmas on kaugsõidu meremeeste palk tulumaksuvaba, siis Eesti võtab tulumaksu! Mina tunnen isiklikult kolme eestlasest kaugsõidu kaptenit ja kahte kaugsõidu vanemmehaanikut. Lähisõidu vanemmehaanikuid tean lugeda kahe käe sõrmedel.

Eestil on pikk merepiir. Kui juhtpositsioonidel olijad ükskord taipaks, et Pärnu sadamast saaks sõita otse New Yorki või Tallinnast otse Sydneysse ilma ühegi peatuseta. Millised võimalused meil tegelikult on! Paraku me ei kasuta neid…

Mida annaks teha, et Tallinnast oleks veel rohkem tunda: see on merelinn?

Ega Tallinki laevad muuda kohta veel merelinnaks. Eeskuju tasuks võtta näiteks Kopenhaagenist, kus mere ääres on korralikud restoranid, milles jaksab söömas käia ka tavainimene, mitte ei keskenduta turistide röövimisele. Arvan, et Tallinnal on suur potentsiaal saada merelinnaks.

Kuidas peab meremehe pikkadele äraolekutele vastu pereelu?

Ma ei usu, et meremehe elukutse peresid lahku ajab, pigem on lahku mindud seepärast, et teineteist ei austata. Tuleb leida see õige ja naist tuleb austada, mitte rääkida teda küla peal taga. Siingi tuleb mängu vana põhimõte: ära tee teisele seda, mida sa ei taha, et sulle tehtaks. Üks inglasest vanakooli vanemmehaanik õpetas mulle kunagi: kui kontorist tahetakse sind enne puhkuse lõppu laevale saata, saad alati öelda, et mina tuleksin küll laeva, aga naine ei luba! Kunagi kui taheti mind poole puhkuse pealt Maersk Dallase peale saata, ütlesingi ootamatu töölekutsumise peale, et tuleksin küll, aga abikaasa ei ole rahul ja mul on lihtsam vahetada laevafirmat kui leida head naist! Seepeale sain oma puhkuse ilusti ära veeta ja laev jäi ka alles.

Teie peres tegelevad merendusega ka abikaasa ja tütar ehk olete neile “merepisiku” edasi andnud?

Abikaasa töötas kümme aastat Tallinki laevadel ning plaanib merele tagasi minna, kui poeg paari aasta pärast 18-aastaseks saab. Tütar käis merekoolis ja -akadeemias, toimetab ajakirja Merekarud ning asutas meremeeste kommuuni Nordic Maritime, millel on 11 000 jälgijat. Siin pole pisikut edasi anda, vaid lastele tuleb õpetada, et kui sa midagi teed, tee seda hästi või ära tee üldse. Minul on selle võrra lihtsam, et minu töö on ka mu hobi.

Millega peaks arvestama meremeheks õppides?

Peab arvestama, et lolle jagub igal pool. Tuleb ette olukordi, mis vajavad kiiret ja lõplikku lahendust – teist võimalust ei anta ja manuaali lapata pole aega. Selleks tuleb olla alati valmis ning õppida ka neid aineid, mis mõnele ei meeldi: keemiat, füüsikat ja matemaatikat, mis on mehaaniku seisukohalt väga tähtsad.

Miks õppisite just mehaanikuks, aga mitte laevajuhiks?

Näiteks autotehnikuks õpitakse tehnikakõrgkoolis neli aastat, aga bussijuhiks või autojuhiks saada tahtmisel tuleb läbida ainult kursused… Valisin mehaaniku eriala, sest laevajuhtimine ei pakkunud pinget – pole ju vahet, kas juhtida bussi või laeva. Seevastu mootorid, mehaanika, elektroonika ja elektrotehnika on mind juba lapsena paelunud! Mina ei ole lobiseja tüüp, tahan oma käte ja peaga tööd teha, aga laevajuhiks saamiseks peab olema edevust. Lähisõidul võid sa edvistada, suurematel kruiisilaevadel ongi reisijatele näitamiseks üks kapten; teine kapten on laeva juhtimiseks!


Martin töötas sama suurel laeval kui see, mis Suessi kanalisse kinni jäi

  • Martin Ubei-Kon astus Eesti krooni saabumise ajal nn Karu kooli ehk omaaegsesse Tallinna kutsekeskkooli nr 1, mis asus Karu tänaval. Merekooli lõpetas ta 1996. aastal ning mereakadeemia 2002.
  • Oma karjääri laeval alustas mees masinaruumi torude vahel põrandate pesemisest. Algul sõitis ta paberiveo laevadel Norra, Rootsi, Suurbritannia, Belgia ja Hispaania vahet. Seejärel asus ta konteinerlaevadele trajektooril Euroopa-Aasia-Aafrika-Ameerika-Austraalia. Kaugsõidus töötas Ubei-Kon kokku 15 aastat graafikuga neli kuud tööl, kaks kuud kodus. Merel tuli korraga veeta 4–6 kuud, aastas kokku kaheksa kuud.
MSC Benedetta
  • Tööd vanemmehaanikuna alustas Ubei-Kon 2011. aasta augustis. Aastal 2012 sai ta Libeeria lipu all seilava konteinerlaeva Benedetta MSC vanemmehaanikuks. See on praktiliselt sama suur laev kui Suessi kanalis madalikule sõitnud maailma üks suurimaid konteinerlaevu MV Ever Given.
  • Viimased kolm aastat sõidab Ubei-Kon Euroopa (Soome-Hispaania-Belgia-Saksamaa) vahel.
Kommentaarid (3)

NB! Kommentaarid on avaldatud lugejate poolt. Kommentaare ei toimetata. Nende sisu ei pruugi ühtida toimetuse seisukohtadega. Kui märkad sobimatut postitust, teavita sellest moderaatoreid vajutades linki “Sobimatu”!

Postitades kommentaari nõustud reeglitega.

Huvitav
25. aug. 2022 11:41
Päevas kulutavad 100 tonni kütust. 100/24=4,1 tonni kütust tunnis. Sõidavad sadamasse 8 tundi ja et võtta peale 8 tonni kütust( millest jagub ümmarguselt 2 tunniks) ja sadamast jälle välja 8 tundi . Tundub mõtetu see sadamasse kütte järgi minek.
ats
20. okt. 2022 21:58
Jutt käib ikka 8000 (kaheksa tuhande) tonni kütuse võtmisest :)
Ahti
22. aug. 2022 16:05
Auckland asub siiski Uus-Meremaal mitte Austraalias ;-)