“Piirkondades, kus liigub palju lapsi või üldse palju rahvast, tuleb alandada autode piirkiirusi, sest see vähendab liikluses vigastatute ja hukkunute arvu Tallinnas,” lausub värske abilinnapea Tanel Kiik. Tema sõnul peab Tallinn ühtlasi jõuliselt edasi liikuma ühistranspordi arendamisega, luues juurde trammiliine ning panustades kas akutrollidesse või elektribussidesse.

Viimased kaks aastat võitles Tanel Kiik sotsiaal- ja terviseministrina iga päev Covidi pandeemia hiidlainetega. Nüüd on ta Tallinna abilinnapeana hakanud ohjeldama Tallinna tormakat liiklust ja kindlustama, et tasuta ühistransport praeguse majanduskriisi kiuste üha kiiremaks ja mugavamaks muutuks. Uues ametis on ta teinud ka läbi totaalse muutumise välimuses – suur juuksepahmakas on asendunud märksa lakoonilisema soenguga.

Paljudes Tallinna asumites rakenduvad peagi 30-40 km/h kiirusepiirangud. Mis selle sammu eesmärk on?

Piirkiiruste vähendamisel on mitu eesmärki. Esiteks rahustada liiklust. Piirangud toovad sujuvama liikluse ning vähendavad tarbetuid kiirendamisi ja äkilisi pidurdamisi, tõstes nii ka liiklusohutust. Madalamal sõidukiirusel ja eriti tiheda asustusega piirkonnas on juhil oluliselt lihtsam märgata jalakäijaid ja teisi liiklejaid ning vajadusel reageerida, pidurdada, kiirust muuta. Ühtlasi aitab see tegelikult teid paremini korras hoida. Suurem sõidukiirus üldjuhul kulutab teekatet kiiremini. Väiksema sõidukiiruse korral tekib ka vähem lendavaid osakesi ja tolmu ehk siis meie linnaõhk on puhtam. Tiheda asustusega piirkondades, kus liigub palju inimesi, sh lapsi, on mõistlik piirkiirusi alandada. Südalinn ega elamupiirkonnad pole kindlasti kohad kihutamiseks.

Te ise sõidate juba ammu bussi ja trammiga. Millised on muljed ja tähelepanekud?

Jah, enamiku oma elust, ja nõnda ka praegu. Elan Kadriorus ja seega on kesklinn lähedal.
Tallinna ühistransport on mugav. Küllalt kiire ja puhas. Kindlasti on vahel tipptunde, kui bussides-trollides-trammides on väga palju rahvast. Samas sõidab meil tänavatel ikkagi palju busse, trolle ja tramme. Inimesed pääsevad tööle, kooli ja koju mõistliku ooteajaga.

Kui võrrelda praegust olukorda 15-20 aasta tagusega, mil sõitsin iga päev Lasnamäelt Kadriorgu kooli, siis toona olid bussid hoopis rohkem rahvast täis. Sel ajal oli tavaline, et võisid jääda ka bussist või kahest maha, sest sinna peale lihtsalt ei mahtunud.

Kas ise ühissõidukiga liikudes olete ka mõelnud, et see või teine marsruut võiks olla kuidagi loogilisem?

Liinivõrgu nüüdisajastamine on suur teema. Sellega tuleb tegeleda.
Populistlik oleks öelda, et võtame nüüd kaardi ette ja joonistame kõik uut moodi ringi. Märksa mõistlikum ning sõitjatega arvestavam on teha muudatusi samm-sammult. Nii on võimalik vigu parandada ja hinnata, kuidas reisijad muudatustega kaasa tulevad. Kui väga radikaalseid samme teha, siis võib minna hästi, kuid võib minna ka väga halvasti. Võib juhtuda, et ühistranspordiga sõitjate hulk hoopis langeb ja kulud kasvavad. Euroopastki võib tuua küllalt näiteid, et kui teha suuri kannapöördeid, ei pruugi inimesed sellega kaasa tulla. Tuleb vaadata elu- ja töökohtade paiknemist ja liinide kasutatavust. On kohti, kuhu on vaja liinimahtu juurde. Ja on omakorda liine, mida tuleks korrigeerida, peatusi ümber tõsta. Samuti tasub mõelda, kas mõnda liini on mõistlik praegusel kujul ülal pidada või näiteks mõne teisega ühendada.

Enne koroonat hakkasid näiteks lapsed üha rohkem ise kooli liikuma, suuremalt jaolt ühistranspordiga. Siis tuli koroona – ja sundis meid taas autodesse. Kuidas sellest välja tulla?

Eks see inimeste harjumuste muutumine võtab ikka aega. Pandeemia on kestnud üle kahe aasta ja paljud inimesed on selle aja jooksul oma käitumismustreid ja liikumisi muutnud. Osa inimesi on hakanud rohkem kaugtööd tegema, osa aga jalgsi, ratta või autoga liikuma. Pandeemia on vaibumas, kuid tervisekriisi mõjud pole veel kadunud. Küllap inimesed seda ka tajuvad.
Me oleme transpordiametiga arutanud, et oleks vaja vähemalt ühte rahulikku aastat hindamaks, milline on inimeste käitumine ja ühistranspordi kasutatavus eri liinide lõikes. Selle põhjal oleks võimalik adekvaatselt liinivõrgus muudatusi planeerida. Kui me teeme suuri põhimõttelisi otsuseid nii-öelda Covid-19 pandeemia aegsete andmete põhjal, siis me võime teha väga valesid valikuid.

Lühidalt – koroonajärgne ühistransport ei pruugi olla enam see, mis koroonaeelne?

Eks see kehtib paljudes valdkondades. Kahtlemata me näeme, et inimesed eelistavad ühissõidukeid taas üsna mitmetel põhjustel. Esiteks see, et tervisekriis on õnneks vaibumas. Teiseks on kütusehinnad märkimisväärselt tõusnud ja inimesed loomulikult hindavad ratsionaalselt, kus on võimalikud kokkuhoiukohad. Kahtlemata on tasuta ühistransport hea võimalus peres kulusid vähendada. Me näeme selles suhtes positiivset suundumust. Aga kindlasti ei saa üks-ühele ütelda, et kolme aasta tagune olukord saab taas olema normaalsus järgmistel aastatel. Vahepeal on ju muutunud nii inimeste töö- kui ka käitumisharjumused. Pidevalt muutub ka elanike paiknemine linnas. Kerkib uusi elurajoone. Lisandub büroohooneid. Kõik see eeldabki teatud muudatusi liinivõrgus.

Professor Dago Antov viitas mõned aastad tagasi, et autosid on Eestis 1000 elaniku kohta ligi 600, ja et maksimum on maailmas 700 peal. Kas me suudame end sellest rekordist eemal hoida?

Autode arv on pool rehkendust. Meil tuleb arvestada, et isiklik sõiduauto võib mõnel olla nädalavahetusel suvilas või aeg-ajalt sugulastel maal külas käimiseks. Iga päev ei pruugi ta seda kasutada.
Olen ka ise olnud aastaid autoomanik. Ometi tean, et väga palju sõite saab teha ka ühistranspordiga. Samal ajal leidub muidugi neid, kelle jaoks on auto täiesti igapäevane nii poodi, tööle, kooli kui ka kõikjale mujale minekuks. Ehk siis kõigi nende numbrite puhul tuleb arvestada, mis on sõiduauto reaalne kasutatavus.
Aga sama puudutab tegelikult ka näiteks ühistranspordiga sõitmise mõõtmist. Me võime ju faktiliselt teada, et inimene hindab ennast ühistranspordiga sõitjaks. Samas annab see meile väga vähe infot, et kas ta sõidab ühissõidukiga korra kuus, korra nädalas või iga päev. Siin on märkimisväärne erinevus. Samuti see, kuidas ta liinivõrguga rahul on ja kas see vastab tema vajadustele. Mis oleksid need kaalutlused, mis paneksid teda ühistransporti enam kasutama. Või vastupidi: riskikohad, mille puhul ta loobuks ühistranspordist auto kasuks.
Enamiku uuringute kitsaskohana võiks nimetada, et meil ei ole praegu väga põhjalikku sotsioloogilist andmebaasi saamaks aru, millistel motiividel kasutavad inimesed ühte või teist transpordiliiki. Et miks inimene sõidab just ühistranspordiga või kergliiklusvahendiga või autoga jne.
Meil on vaja paremat ülevaadet mõjuritest, mille abil me saaksime konkreetseid inimesi või nende rühmi suunata rohkem ühistransporti kasutama. Loomulikult mõjutab seda hinnapoliitika, transpordi kättesaadavus. Aga mis on need konkreetsed ja piirkondlikud ootused, mille põhjal muudatusi teha?
Sellist uuringut ei ole veel tehtud. Ja nagu ma viitasin, on keset kriisi või mitut kriisi keeruline selliseid pädevaid andmeid saada, mis kehtiksid kauem kui praegusel ajahetkel.

Rattateede arendamine on kahtlemata vajalik. Aga kuidas saab mitme lapse vanem viia rattaga ühe lapse kooli, teise lasteaeda, ja siis veel ise tööle jõuda? Kas see ratta propageerimine linnaruumis ei lähe teinekord juba liiale?

Me ei peaks eri liikumisviise omavahel vastandama. Kahtlemata esineb olukordi, kus mõne inimese jaoks on isikliku sõiduauto kasutamine kõige loogilisem valik. Aga meil tuleb pakkuda ka toimivaid alternatiive. Oluline, et inimesed saaksid mugavalt ja ohutult tööle või kooli nii ühistranspordi kui ka kergliiklusvahenditega. Ja väiksemate vahemaade puhul muidugi jala.

Praegu korjatakse andmeid ühistranspordiga sõitmiste kohta valideerimiste kaudu. Samas mingi osa inimesi jätab oma sõidud valideerimata.

Jah, kõik ühissõidukiga sõitjad näevad, et iga inimene ei valideeri. Eriti olen märganud seda tihedamatel aegadel ja tipptundidel, kus saginat on palju.
Loomulikult me kombineerime eri andmeid. Ühed on valideerimise andmed, teised on küsitlused ja kolmandaks on ka näiteks mobiilsideandmete kasutamine. Kõik need annavad teatud osa infost, aga ükski neist ei kujunda üksinda täiuslikku andmebaasi, mille alusel otsuseid teha. Eri andmeid tuleb koos hinnata.

Kütusehinnad on juba mõnda aega hullumeelsed. Kuidas teie enda tutvusringkonnas inimesed sellesse suhtuvad: kas vahetatakse autot välja millegi muu vastu?

See kõik sõltub ju inimese vajadustest ja võimalustest. Üks asi on elada kesklinnas, kus on pood ja ühistranspordipeatused, võib-olla ka töökoht jalutuskäigu kaugusel. Teine olukord on, kui sa elad keskusest märkimisväärselt kaugel. Pealinnas elades on üldjuhul võimalik kõik asjad oma elus ühistranspordi abil korda ajada. Samas, kui sa elad näiteks väljaspool Tallinna, pead siia iga päev tööle tulema ning lapsed kooli saatma, siis loomulikult sõltub kõik sellest, kas piirkonnas on perekonna vajadustele vastavat ühistranspordi ühendust.
Küllalt palju on noorte hulgas ka sellist suhtumist, et isikliku sõiduauto asemel kasutatakse vajadusel pigem rendiauto teenuseid. Olen ka ise korduvalt lühiajaliselt kasutanud rendiautot. See on mõistlik, kui sul on autot vaja näiteks mõned korrad kuus. Või nädalavahetuseti. Siis on rendiautoga sõitmine kokkuvõttes soodsam ja keskkonnasõbralikum kui isiklik sõiduauto.

Inimeste käitumisharjumused sõltuvadki suuresti, millised on nende vajadused ja võimalused. Aga ka mõtteviisist. Seni ei ole kütusehindade tõus massilist autost loobumist kaasa toonud, kuid me näeme esimesi vähenemise märke. Palju sõltub, mis suunas energia hinnad maailma turul lähiaastatel liiguvad. Praegu on lisaks kiiretele hinnatõusudele rakendatud ju ka väga palju riiklikke toetusmeetmeid – nii eelmise valitsuse ajal kui ka praegu, mis on veel väljatöötamisel.
Tegelikult on nii elektri-, gaasi- kui ka kütusehindade puhul praegu raske hinnata, mis on see uus normaalsus.

Kui uurida sotsioloogiliselt, et miks inimesed ühte või teist liiklusvahendit eelistavad, siis sageli võib põhjus olla täiesti irratsionaalne – ehk auto ongi Eestis prestiiži küsimus ja mingil kombel endiselt kultusobjekt? Seda näitab ehk ka linnadžiipide suur osakaal uute autode hulgas?

Ma usun, et enamik inimesi langetab oma transpordivalikuid ratsionaalselt. Tallinna linna eesmärk on pakkuda inimestele mugavat ja kättesaadavat ühistransporti ning arendada turvalist kergliiklusteede võrgustikku.

Kindlasti on Tallinna bussipargi jaoks kütus väga suur kulu. Meil on kasutusel 350 gaasibussi, mis on kaks kolmandikku meie bussipargist. Kas kütusehind tõuseb endiselt või võib see ka langeda natukene? Mismoodi see tuleviku kütusekulu planeerimine käib?

Aus vastus on, et praeguse ühistranspordi mahu hoidmiseks tuleb leida lisaraha kütusehindade tõusu kompenseerimiseks. Oleme esitanud vastavad taotlused nii linna käesoleva aasta lisaeelarvesse kui ka järgmise aasta eelarvesse. Mõlemad on alles arutelu faasis. Ma väga loodan, et need lisataotlused leiavad toetust.
Tõesti, meie jaoks pole probleem pelgalt maailmaturu naftahinnad, vaid ka gaasi- ja elektrihinna kallinemine. Mõne aja eest asus linn aktiivselt diiselbusse vahetama gaasibusside vastu ka kütusekulu kokkuhoidmiseks. Peale selle muidugi, et pakkuda keskkonnasõbralikumat transpordiviisi. Gaasibuss on jätkuvalt rohelisem valik, kuid praeguste hindade puhul selgelt kallim.

Samas on kaheldav, kas diiselbusse on pikemas plaanis siiski mõistlik kasutada, sest hinnad võivad kümne aasta perspektiivis jällegi oluliselt muutuda. Seda on väga keeruline prognoosida.

Mis tüüpi busse siiski on mõttekas edaspidi osta? Kas targem on jätkata elektri- või gaasitranspordi poole püüdlemist? Soovides liikuda keskkonnasõbralikuma transpordi poole?

Keskkonnasõbralikumate transpordiviiside kasutamine, nii elektritransport kui ka gaasibussid,õ on kahtlemata õige suund. Lisaks võimalike uute trammiteede ehitamisele on tõesti tõsine arutelu käimas elektritranspordi arendamise teemal. Konkureerimas on mitmed alternatiivid. Neist üks on trollivõrgustiku arendamine ehk uute akutrollide soetamine, mis suudaks sõita osa teekonnast maha lastud sarvedega. Teine alternatiiv on elektribussid, mille eelis on suurem aku ja pideva kontaktvõrgu puudumine. Samas tuleb elektribusside puhul arvestada märkimisväärselt suure investeeringu ja elektrivajadusega, et neid öösiti laadida. Oleme teinud transpordiameti ja Tallinna Linnatranspordi AS-iga põhjalikke arvutusi. Arutelu käib, et millises suunas on õigem liikuda.

Võimalik on muidugi paralleelselt investeerida mitme eri elektritranspordi liigi arendamisse või siis valida selge suund, näiteks kas akutrollid või elektribussid. Oluline on hinnata nii majanduslikku külge kui töökindlust – ühistransport peab töötama ühtviisi kuumal suvel ja kõige külmemal talveajal.

Kas Tallinna ühistranspordi ettevõte hoiab varuks ikkagi diiselbusse juhuks, kui gaasitarnetega raskused tekivad?

Oleme tegelikult teinud gaasitarnete kindlustamiseks palju eeltööd. Arutanud seda nõukogu tasandil ja juhtkond on kohtunud eri ettevõtetega, et tagada mitmest tarnekanalist ühistranspordile vajalik gaasikogus.

Gaasi puhul on tõesti olulised kaks aspekti. Üks neist on hind, mis kahjuks on märkimisväärselt tõusnud. Teine aga gaasi üleüldine kättesaadavus keset külma kütteperioodi. Meie jaoks on mõlemad kriitilise tähtsusega.
Tõepoolest on meil jätkuvalt ligi 200 diiselbussi, mida plaanime järk-järgult välja vahetada. Aga me oleme lähtunud põhimõttest, et vähemalt selle talve ja kütteperioodi ajal peab meil olema diiselbusside näol alternatiiv kriisistsenaariumiks. Loodetavasti saame järk-järgult keskkonnasõbralikumate transpordivahendite soetamisega siiski edasi liikuda. Olgu nendeks siis elektribussid, akutrollid, gaasibussid või trammiliinide arendamine.

On pakutud välja idee luua kesklinna süsinikuneutraalne piirkond, et seal vanemate autodega saastamist vähendada. Kui teostatav ja hea idee see on?

Olen keskkonnasõbraliku mõtteviisiga. Kindlasti toetan samme, mis aitavad kaasa linnaõhu ja keskkonna puhtana hoidmisele. Linnakeskkond peab olema roheline ja ka inimeste tervist hoidev. Samas ma ei ole piirkondlike lahenduste usku. Pigem on oluline liikuda just nimelt samm-sammult edasi ühistranspordi ja kergliiklusteede võrgustiku arendamisega. Soovime muuta igapäevastest autosõitudest loobumist või nende vähendamist inimestele mugavaks.

Minu hinnangul ei ole õige luua erisusi, et mingisse piirkonda ei saa näiteks vanema autoga sisse sõita. See tekitaks majandusliku ebavõrdsuse, kus mingid linnaosad või piirkonnad oleks ligipääsetavad ainult uute autodega sõitvatele ja pigem seega jõukamatele inimestele.

Väga suur hulk Tallinna teedel liikuvatest autodest pärineb lähivaldadest. Tallinna maksumaksja rahaga ehitatakse ja parandatakse teid, samas kui nendel sõitjad viivad raha hoopis naaberomavalitsustesse. Kas siin peaks Stockholmi eeskujul ehk ummikumaksu kehtestama?

Kui siin leiduks lihtsaid lahendusi, siis neid juba tarvitataks. Ühistranspordi arendamisel peame tegema võimalikult head koostööd naaberomavalitsuste ja riigiga, et ka mujal elavad inimesed saaks Tallinnasse tööle tulla ühistranspordiga. See oleks keskkonnasõbralikum ja koormaks tõepoolest vähem Tallinna teid.

Suured investeeringud taristu korrashoidu ja uuendamisse ei saa olla ainult pealinna mure. Põhimaanteede sissesõidukohti Tallinna kasutavad ju kogu Eesti elanikud. Nende kaudu käib ka oluline kaubavedu. Niisiis peaks riik suurte maanteede rekonstrueerimisel rahaliselt rohkem pealinnale appi tulema. Riiklikud investeeringud pealinna teedesse on olnud liiga madalad – arvestades nende teede kasutajate hulka, keda on märkimisväärselt rohkem kui pelgalt Tallinna elanikud.

Kiirabisse ja EMO-sse satub kuude lõikes sadu ja sadu elektritõukerataste õnnetustes viga saanud inimesi. Rendifirmad teenivad raha, aga ravikulud jäävad ühiskonna kanda. Kuidas elektritõukside liiklust turvalisemaks muuta?

Kõikide transpordivahenditega liiklejad peavad ka ise käituma vastutustundlikult. Kahjuks näeme, et elektritõukeratastega sõitjatest vähesed kannavad kiivrit. See pole kohustuslik, aga minu hinnangul peaks olema enesest mõistetav.

Politsei liiklusinfo näitab, et elektritõukeratastega sõidavad liiga tihti ka joobes inimesed. See ilmselgelt ei sobi kokku ühegi sõiduvahendiga. Kolmandaks sõidetakse tõukeratastega tihti mitmekesi olukorras, kus need on disainitud, mõeldud ja ka seadusega lubatud ainult üksinda sõitmiseks. Eriti kurb on vaadata, kui ühel rattal sõidavad lapsed mitmekesi – tajumata riske. Niisiis tuleb ohutuse parandamise ja inimeste teadlikkuse tõstmisega veel tööd teha.
Elektritõukerattad on kindlasti nii-öelda uue aja transpordiviis, kasvav trend maailmas, aga uuendused ei saa tulla sõitjate endi ega teiste liiklejate ohutuse arvelt. Ma toetan ka riigi tasandil selgemat regulatsiooni ja sealhulgas kiivri kandmise nõuet.

Rööbastranspordi liinikilomeetri rajamine on väga kallis. Kas praegu, kui kõikjal kulusid kokku tõmmatakse, on kindel, et Tallinnasse lisandub uusi trammiliine?

Uute trammiliinide rajamise hinda saab arvutada mitmel moel. Üks asi on pelgalt trammirööbaste paigaldamise hind, teine aga kogu tänava korrastamise kulu. Kui räägime trammiliinide rajamisest, siis üldjuhul see tähendab kogu selle tee või tänava täielikku rekonstrueerimist. Vanasadama trammitee näitel võib iga kilomeeter koos kaasnevate kuludega maksta suurusjärgus 10-20 miljonit eurot.

Me oleme praegu arutamas Järve pikenduse, Pelguranna, ja Liivalaia trammitee ehitamise võimalusi. Kõigi nende projektide puhul räägime suurusjärgus 50 miljoni eurosest investeeringust, millele lisandub veel trammide soetamise kulu. Ühe trammi hind on u 3 miljonit eurot ning iga uue liini käivitamine või olemasoleva pikendamine eeldab 5-10 uue trammi soetamist.

Suurema hulga trammide puhul on vaja ka olemasolevat depood laiendada või sootuks uus ehitada, mis maksab taas vähemalt mitukümmend miljonit eurot. Uute trammiliinide käivitamisel tulebki arvestada, et algne investeering on väga suur ning trammid tasuvad pikemas vaates ära ainult väga tiheda liiklusega kohtades. Trammiteed pole mõtet rajada sinna, kus on hõre asustus, pikad trassid ja vähe reisijaid. Sellisel juhul on mõistlik kasutada busse või muid paindlikumaid liiklusvahendeid.

Välja on käidud ka idee, et me ei pääse kuhugi tunnelite ehitamisest. Lihtsalt tuleks maksustada kesklinna läbiv liiklus ja saadud raha eest ehitada tunneleid – näiteks suunata liiklus Liivalaia tänava pealt selle alla. Kas see oleks väga utoopiline projekt?

Praegu arutame Liivalaia tänava rekonstrueerimist ja sinna eraldi ühistranspordikoridori rajamist, aga ühtegi tunnelit sinna ei kavandata. Ma ei kujuta ka päris hästi ette, kuidas ja milliste kriteeriumite alusel kesklinna läbivat liiklust maksustada.

Tasuta ühistransport aitab hinnaralliga toime tulla

Kuigi Tallinnas pole ühistranspordi kasutatavus saavutanud veel pandeemiaeelse ehk 2019. a taset, siis suure tõenäosusega jõuame selleni juba järgmisel aastal.
Sõitjate arvu on mõjutanud järjest mugavamad võimalused sõita linnas jalgrattaga. Aga ka näiteks üldine elatustaseme tõus, sest kasvõi teise pensionisamba säästude eest on muuhulgas kindlasti autosid ostetud. Üldiselt aga toob kõrge kütusehind praegu bussidesse-trammidesse järjest enam inimesi, võimaldades üldises hullus hinnarallis kulusid kokku hoida.

Eelmisel aastal korraldatud rahulolu-uuringust selgus, et 85% pealinlastest on ühistranspordiga rahul. See on viimase viie aasta parim tulemus. Kui arvulisi näiteid tuua, siis 2020. a mais tegid inimesed ühistranspordiga kokku neli mln sõitu, mullu mais 6,2 mln ja tänavu mais juba 8,8 mln.

Ühistransporti kasutab 81% linlastest. 2020. aastal oli see näitaja 77%. Kõige sagedamini sõidetakse endiselt bussiga, millel on igapäevaseid kasutajaid 32%, sellele järgnevad võrdselt troll (8%) ja tramm (8%). On oodata, et sellel aastal võib ühistranspordi sõitjate arv läheneda koroonapandeemia eelsele tasemele ehk vähemalt 100 miljoni sõitjani. Üks bussitäis reisijaid hoiab linnaruumist ära 55 auto heitmed ja liikluskoormuse, jättes Tallinna õhu puhtamaks.
Statistikaameti tööjõu-uuringu pikaaegsete andmete põhjal, mis puudutavad kogu Eestit, väheneb sõiduauto kasutamine rikkamate ja suureneb väiksema sissetulekuga inimeste seas. Põhjendatav on see muidugi sellega, et väiksemat tasu teenivad inimesed on sunnitud käima kaugemal tööl. Kaugtöö, kodus töötamine on omakorda rohkem levinud kõrgema palgaga erialadel. Rääkimata veel sellest, et suurema sissetulekuga inimesed saavad endale lubada elukohti keskustes. Madalama sissetulekuga inimeste seas on auto kasutamine viimaste aastatega kasvanud 20%-lt rohkem kui 40%-le.

Uuringu põhjal võib omakorda järeldada, et praegu tuleks igati püüda elus hoida tasuta maakonnaliine. Ja samas võiksid väiksemad omavalitsused koostöös kohalike suuremate tööandjatega püüda rakendada töölkäimise bussiliine. Eriti just väiksema sissetulekuga inimeste jaoks, kes ei saa endale lubada eluaset pealinnas vm suuremas keskuses, on auto valdavalt sundkäik, süües ühtlasi auku pere rahakotti.