"Maailma parandamisega on üks segane lugu. Suurimad maailmaparandajad on enese meelest olnud Hitler ja Stalin."

Vladislav Koržets, luuletaja ja humorist
Autostumine pidurdab rohepööret Kestliku arengu uurija Margit Keller: Ott Tänak Movie on meie autokultuuri ja -kesksuse ehe näide (1)
07. detsember 2022
Foto Rene Suurkaev

Eesti on liiga autostunud ja autousku. Auto on sümboli näitaja ja istub meie kultuuris sügavalt sees. Kui siia juurde panna, et meie populaarseim sportlane on autorallisõitja ning vaadatuim film Ott Tänak Movie, siis pole ime, et autokesksusest loobumine tekitab suuri probleeme,“ rääkis Tartu Ülikooli kestliku arengu valdkonna teadlane Margit Keller Arenguseire keskuse korraldatud seminaril „Mille taga seisab rohepööre transpordisektoris?”

Keller tõi näiteks, et peab ka ise paarisaja kilomeetri kaugusel asuvasse vanematekodu sõitma isikliku autoga, sest logistiliselt on ühistranspordiga sinna keeruline sõita ning kogu kaasas veetavat kraami pole võimalik samuti bussi panna. „Nii jääbki ühistransport järjest rohkem vanemaealiste ja noorte pärusmaaks, kellel pole veel autot ning kellel on ka aega. Samas seisavad autod kasutult 90 protsenti ajast ning võtavad ära suures mahus linnaruumi. Ise nad eest ära ei sõida, selleks tuleb asjaga tegeleda“ märkis ta.

Eestis on 20 aastaga kahanenud ühistranspordi, jalgsi ning jalgrattaga tööle liikujate arv 120 000 inimese võrra ja kahekordistunud registrisse kantud sõiduautode arv. Raporti „Liikuvuse tulevik. Stsenaariumid aastani 2035“ järgi on ühistranspordi kasutamise osakaal töölkäimisel Eestis järjepidevalt kahanenud ja jõudis 2020. aastal 18,4% tasemele. Sama perioodi jooksul on registrisse kantud sõiduautode arv aga kahekordistunud.

„Kui Euroopa Liidu rohepööre seab eesmärgiks keskkonnajalajälje vähendamise, siis viimaste aastakümnete trendid inimeste liikuvuses on Eestis olnud pigem vastupidise suunaga,“ ütles Arenguseire keskuse ekspert Uku Varblane. „Kuivõrd Eesti on lühikese ajaga tõusnud Euroopa Liidu riikide seas üheks kõige autokesksemaks riigiks, saab rohepöörde tegemine transpordisektoris meile tõsiseks väljakutseks.“

Suur siire liikuvuses

Tartu Ülikooli tehnoloogiauuringute kaasprofessor ning Sussexi ülikooli siirdeuuringute teadur Laur Kanger kõneles teemal „Suur siire Eesti liikuvussüsteemis: võimalikud sekkumised muutuste kiirendamiseks”, et siirete ajal tekkiv ebavõrdsus ühiskonnas on paratamatu. Kui ühiskond liigub ühest sotsiotehnilisest süsteemist teise, tähendab see pöördelisi muutusi energiatehnoloogiates, ärimudelites, regulatsioonides, igapäevaelus ja laiemates kultuurilistes hoiakutes. See tähendab ka, et mõned kodanikud, ettevõtted, tööstused ja piirkonnad võidavad sellest pöördest, mõned kaotavad.

„Autode tulekuga ei jätkunud voorimeestele enam tööd,” tõi ta näiteks, „19. sajandi lõpus reklaamiti autot kui linnaruumi puhastajat hobusõnnikust. See pidi vähendama ka ebavõrdsust maa ja linna vahel. Nüüd teame, et suurte teede ääres elavatel inimestel on halvem tervis ning autod põhjustavad palju liiklusõnnetusi.“

Kanger tõi välja, et autostumise probleemi lahendamisel on suur toetus IT lahenduste abil transpordisüsteemi uuendamiseks, samas on väikene optimism kodanikuaktivismi osas. „Suur toetus on moodsale ruumiplaneeringule, kus arvestatakse kõigi liikluses osalejatega. Kuid kui jutt läheb autode osakaalu vähendamisele linnaliikluses, siis hakkab optimism vähenema. Kuid selge on see, et sisepõlemismootoriga autode aeg hakkab ümber saama. Samas ei ole leitud sobivat viisi kõigile vastuvõetava ühistranspordi arenguks,“ möönis ta.

15 minutiga lasteaeda

Tallinna abilinnapea Madle Lippus tõi välja, et ajal, mil kätte on jõudnud ka liikumisvaesuse aeg, peituvad head ja sobivad lahendused ikkagi ühistranspordi arendamises. „Kasutame nii piitsa kui ka präänikut, et panna inimesi eelistama ühistransporti. Peame kasutusele võtma tõsised meetmed ning tegema ka valusaid otsuseid, et süsteemi muuta,“ lubas ta.

Linnaplaneerimisel arvestatakse edaspidi sellega, et jätta rohkem ruumi jalgratturitele ja ühistranspordile. 15 minuti kontseptsioon, kus igale linnakodanikule on lasteaed või kool veerand tunniga ning ühistranspordi abil kättesaadav kaasneb iga uue projekti ja planeeringuga. „Kui räägime parkimiskohade targast kujundamisest, siis räägime parkimiskohade vähendamisest. Süsteemi muutmiseks tuleb teha ka valusaid otsuseid. Peame võtma kasutusele kindlad meetmed, et protsessi autostumisest eemale ja hoopis teisele poole pöörata,“ tõdes ta.

Puudub keskmine liikleja

Arenguseire keskuse liikuvuse raportis märgitakse, et liikuvusnõudlus ja eelistused mitmekesistuvad, kuid tulevikus puudub keskmine liikleja. „Eri vanuserühmad käituvad ja liiguvad linnaruumis täiesti erinevalt ning inimeste käitumise mitmekesisus suureneb. Puudub keskmine liikleja, kelle soove ja vajadusi arvestades liikuvuspoliitikat kujundada. Noored liiguvad mitmekesisemalt ja tähtsustavad keskkonnasäästu ning neil on järjest vähem huvi auto omamise ja kasutamise vastu.“

Üksnes tehnoloogilisele arengule lootmine ei kaota transpordiprobleeme. Elektri- ja vesinikuautod vähendavad lokaalset keskkonnakoormust ning isejuhtivad sõidukid suurendavad ohutust ja mugavust, kuid kumbki suundumus ei vähenda autode ruumivajadust linnades ja see võib kaasa tuua autokasutuse suurenemise. Mikromobiilsus laiendab liikumisvõimalusi tiheasustuses, kuid vajab reguleerimist. Droonid on energiamahukad, vajavad stardi- ja maandumiskohti ning palju ruumi õhus liikumiseks.

Jagamismajandus transpordis

Liikuvus kui teenus (Mobility as a Service – MaaS) saab suurendada sõidukikasutuse efektiivsust, kuid vajab tarka suunamist. MaaS ja jagamismajanduse transpordilahendused arenevad kiiresti. Nende edu sõltub inimeste valmidusest transpordivahendit jagada ja liikuvusandmeid kättesaadavaks teha. Kaugemas tulevikus on suure perspektiiviga ka isejuhtivad sõidukid kui ühistranspordi osa. Tuleviku ühistransport on paindlik teenus, mis on korraldatud andmepõhiselt, ühendatud teiste liikumisviisidega, kasutab erineva suurusega sõidukeid, on sageli nõudluspõhine ja marsruuti optimeeriv.

Keskkonnasäästu eesmärkide saavutamine eeldab suurt ja kiiret muutust inimeste liikumises. Eesti on seadnud transpordisektori 2035. aasta koguheite sihttasemeks 1750 kt CO2 ehk vähenemise 28% võrra 2018. aasta tasemega võrreldes. See eeldab senise trendi kiiret ümberpööramist, sest alates 2014. aastast on transpordisektori kasvuhoonegaaside heide igal aastal järkjärgult suurenenud. Sõidukikasutus peab muutuma efektiivsemaks ja inimeste igapäevateekonnad peavad lühenema.

Samas autostumise kasvu ootusel põhinev planeerimine ja taristu rajamine toimib isetäituva ennustusena. Eesti transpordi ja liikuvuse strateegiad on kooskõlas kaasaegsete säästva liikuvuse põhimõtete ja Euroopa Liidu raamdokumentidega. Kuid neis ära toodud vajalike muudatuste saavutamist takistab infrastruktuuri rajamisega seotud raamistik – liikluse baasprognoos, liiklusuuringute metoodika, linnatänavate standard jm –, mis lähtub endiselt kiirest autostumise kasvust ning seeläbi taastoodab seda.

Avalik ruum või mugav autosõit

Säästva liikuvuse edendamine nõuab kompromisse. Linnades on liikuvuse kujundamisel valida kvaliteetse avaliku ruumi ning autoliikluse mugavuse ja kiiruse vahel. Linnadevahelise liikuvuse osas seisneb valik rongiliikluse ja maanteeliikluse arendamise vahel. Linnadevaheline ühistransport eeldab aga heal tasemel ja paindlikke liikuvusteenuseid linnades.

Transpordi maksustamine vajab samuti muutust. Pelgalt kütuseaktsiisil põhinev transpordi maksustamine ei ole elektriautode leviku tingimustes jätkusuutlik, arvestada tuleks bensiini ja diislikütuse aktsiisi laekumise vähenemisega vähemalt viiendiku võrra aastaks 2030. Lisaks aktsiisituludele kahaneks ka kütuselt laekuv käibemaksutulu.

Isevoolu teed minnes säästvat liikuvust ei saavuta. Inimesed teevad liikumisvalikuid lähtuvalt sellest, kui hästi suudab transporditeenus rahuldada nende praktilisi vajadusi. Näiteks, kas transpordi infrastruktuur soodustab auto või ühissõidukiga sõitmist. Liikuvus ei ole asi iseeneses, vaid omab seoseid erinevate valdkondadega – näiteks keskkonna-, tervishoiu-, energia-, regionaal- ja hariduspoliitikaga –, ning liikuvuspoliitikat tuleb ajada nendega kooskõlas ja nende kaudu.

Kommentaarid (1)

NB! Kommentaarid on avaldatud lugejate poolt. Kommentaare ei toimetata. Nende sisu ei pruugi ühtida toimetuse seisukohtadega. Kui märkad sobimatut postitust, teavita sellest moderaatoreid vajutades linki “Sobimatu”!

Postitades kommentaari nõustud reeglitega.

Margit Keller ile
7. dets. 2022 18:47
olukorra on tinginud hoopis - kus kodanik ei saa olla kindel homse ÜT kasutuse osas ning juba tänane Tatteri avaldus : et tuleme läbi 2023 I kv. ehk loe: peale Riigikogu valimisi teeme tasuliseks vabariigis. Tallinn on sõlmpunkt - vähemasti Harjumaaga 50 km kaarega peaks olema ühesugused soodustused ja ka mujal riigis peaks soodustused jätkuma. Kõik, kes tänaseks on ÜT kasutajaiks saanud - igakord mingi aja tagant murtakse see tahtlikult ja jällegi s/a hulk suureneb ja ÜT reisijate arv väheneb. Siin on ka kindel soovijate hulk - Maanteedeamet oma litsentseeritud ettevõtjatega - rehvid, ülevaatused, liikluskindlustus, kütus, service, jt. - tehakse sundkäike tarbijale , võimatu tööle saada. Kes murraks kaela sel Maanteedeametil ? - ei suudeta maanteid hoida Eurostandardi järgi ja aina kaagutamine käib .... Rohelised peaksid lõpetama mulisemise ja alustama 0 punktist (jalgrattad ei ole roheline pööre vaid mugavus eelkõige ja ei saa kõiki jalgratastele nagu kõik ei ole võimelised s/a juhtima, millist ka liikluses blondiinide näol igapäevaselt näha)