“Oleme Euroopa Liidule lubanud, et 2030. aastaks peab meie teedevõrk olema nõuetekohaselt välja ehitatud. Paraku pole seda eesmärki võimalik kuidagi täita, sest raha selleks lihtsalt pole. Paarsada miljonit on meie transpordisüsteemist lihtsalt kadunud,” nentis transpordiameti juht Priit Sauk TalTechi nutika liikuvuse konverentsil.

Sauk juhtis tähelepanu Eesti teede katastroofilisele olukorrale ja tõsiasjale, et uus eelarve tõmbab pea kogu arenduse lihtsalt nulli. Tema sõnul on riigiteede võrgu säilitamise optimaalne rahastamisvajadus ligi 200 miljonit eurot aastas, kuid uue riigieelarvega on perioodi keskmiseks ette nähtud vaid 100 miljonit eurot. Rahastus on seega vähenenud lausa poole võrra.
“Sellistes ülitähtsates valdkondades, nagu liiklusohutuse parandamine ohtlike kohtade ümberehitamisega või teede äärde busside peatamiskohtade rajamine, ei saa midagi ette näidata. Raha lihtsalt pole,” nentis Sauk. “Kaks kuud tagasi sellel tööpostil alustades vaatas mulle paberitelt vastu kohutav olukord. Paarsada miljonit on meie transpordisüsteemist lihtsalt ära kadunud.”

Kui käesoleval aastal on teehoiuks varasema 300 miljoni asemel ette nähtud 200 miljonit, siis aastatel 2024 ja 2025 väheneb see summa veelgi – 100 miljoni euroni. Transpordiameti juhi hinnangul saame sel aastal veel kuidagi hakkama, aga 2024 ja 2025 tulevad äärmiselt rängad. Veidi optimismi toob alles 2026. aasta. “Praegune riigieelarve lubab meie teedel aastatel 2023 ja 2026 teha vaid kõige põhilisemat arendust, 2024 ja 2025 pole aga ülepea midagi ette näha. Tegemist on õigupoolest katastroofilise olukorraga,” nentis Sauk.
Tema sõnul ei saa transpordiamet suve- ja talvetööde tegemiselt allahindlust teha. Külmal hooajal tuleb ohutu liikluse eest hoolitseda, suvel märke vahetada jms, et teid saaks kasutada. “Tahame tõepoolest läbi viia häid lahendusi, hoolida nutikate võimaluste rakendamisest ja liiklusohutusest, aga kahjuks meie praegune teedevõrgu kava seda ei toeta,” mainis Sauk.
TTÜ keskkonnakorralduse professori Helen Sooväli-Seppingu sõnul ei piisa keskkonnale sellest, kui ehitame edasi vaid neljarealisi teid ja mõtleme juurde digitaalseid lahendusi. Kõik tuleb siduda ühtseks komplektiks. “Tuleks arendada roheoskusi ja integreerida neid õppekavadesse, et saaksime tööjõuturule uute oskustega inimesi,” lausus ta.

Ummikuid põhjustavad ka elektriautod

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsler Ahti Kuningas rõhutas konverentsil, et põhilist muret teeb ikkagi autode saaste. “Tuleks mõelda, kuidas minna sisepõlemismootoritelt säästvamatele lahendustele,” ütles Kuningas, kelle sõnul on näiteks elektriautode ostutoetust küll alavääristatud, aga see töötab. “Aga ärme tee seda asja pisikeselt, teeme suurelt,” lausus Kuningas. “Riikidel on rohevõlakirjad, nii et miks me ei võiks kasutada näiteks 10 miljoni eest võlakirju ostutoetuse andmiseks, lubades selle järgneva kümne aasta jooksul tagasi maksta? Siis saame elektriautodele üle minna juba viie aastaga.”
Europargi tegevjuht Karol Kovanen omakorda rõhutas, et autoderohkust silmas pidades pole vahet, kas tänavail sõidavad diisli või elektriautod. “Viimastel on ju kohtreostust vähem, aga küsimus pole selles, kuidas saada teedele rohkem elektriautosid,” lausus ta. “Küsimus on, kuidas autode arvu ülepea maha saada. Praegu võiksime näiteks 20% autodest lihtsalt vabaneda ja midagi halba sellest ei juhtuks.”
Ka liikuvusagentuuri liikuvusekspert Marek Rannala leidis, et kui ka kõik autod asendataks elektriautodega, siis suured parklad jääksid ikkagi alles ja autodega täidetuks.
Sooväli-Seppingu sõnul on teadlased öelnud, et transpordi elektriliseks muutmine meid ei aita, sest selleks pole piisavalt muldmetalle. “Seega elektriautod meid päästa ei saa ja suur küsimus on, kuidas jõuda järgmise paari dekaadiga vajaliku heitgaaside vähendamiseni,” lausus ta. “Lahendusi tuleb leida nutikalt ja keskkonnajalajälge vähendavalt. Meie soov on vaadata kõiki neid tegevusi, mis me teeme, elukaare põhiselt. See tähendab, et me ei hinda mõju ainult ühes majandussektoris, vaid vaatame seda tervikuna kogu ühiskonna vaatevinklist. Oluline nihe peab tekkima meie endi mõtteviisis, et leiaksime lahenduse sellele, kuidas saada heitgaaside teke meie elus ja toimetamises nulli.”
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsleri kohusetäitja Indrek Gailani sõnul pole vähem tähtis, kuidas on toodetud elekter, millega autod sõidavad. “Võime ju elektriautod tänavatele tuua. Aga kui me varustame neid endiselt nii-öelda musta energiaga, mida pole toodetud tuulest, päikesest ja teistest rohelistest lahendustest, siis ei ole elektriautodest kliimamuutustega võitlemises lõppkokkuvõttes midagi kasu,” tõdes ta.

Lahenduseks hea ühistransport

“Linn tuleb autode käest päästa,” teatas Kovanen. “Esimese asjana peame probleemi teadvustama. Pudelikael, kust muutus mööda ei pääse, asub mujal kui teadmiste puudumises. Saamatu inimene on ikka kõige suurem probleem.”
Jalgrataste laenutamisega tegeleva ettevõtte Bikeep tegevjuht Kristjan Lind aga rõhutas just vajadust inimesi harida. “Teadlased hoiatavad meid, et kliima soojeneb 2 kraadi, aga see ei tähenda tavainimesele midagi,” rääkis ettevõtja. “Niisiis tuleb selgitada, et suured alad muutuvad elamiskõlbmatuks ja sina pead oma kodupaigast ära minema. Või siis tuleb hoopis su kodupaika keegi, kes oma kodus enam muutunud kliima pärast elada ei saa. Olukorda niimoodi kirjeldades hakkaksid inimesed ehk rohkem mõtlema asja pakilisele tähtsusele.”
Ülemiste City tegevjuhi Ursel Velve sõnul on linnak inimestelt küsinud, mida nad oma keskkonnalt ootaksid. “Üha rohkem vastatakse, et selleks on müravaba, roheline ümbrus,” rääkis ta.
Takistuseks inimeste pealtnäha lihtsa soovi täitmisel on aga just autod. “Kuni me pole ühistranspordi ja kergliikluse arendamisega nii kaugele jõudnud, et autosid siit linnakust päriselt välja tuua, siis ei saa me keskkonda ka kuidagi rohelisemaks muuta,” ütles Velve. “Kannatavad aga inimesed, kes selles ümbruses toimetavad.”

Velve sõnul kahjustab autokesksus nii inimeste tervist kui ka kogu ümbritsevat linna. “Praegu istume tundide viisi autos ja ummikutes. See on aga väärtuslik aeg, mida saaksime panustada iseenda tervisesse, hobidesse ja muusse positiivsesse,” selgitas ta. “Autode tõttu kannatab ka meie visuaalne keskkond. Kõikjal, kuhu praegu vaatame, näeme vaid autode merd. Kui poleks sadade autodega parklaid, siis saaksime nende asemele istutada mõned uued puud, sättida inimestele pingid jne. Praegu puuduvad meil selliseks keskkonna kujundamiseks sobivad paigad. Autod sõna otseses mõttes röövivad selle ja meie elukvaliteet muudkui halveneb. Mürgitavad heitmed ja autostumisega kaasnev istumine on tervise mõttes nagu uus suitsetamine. Isegi kui iga päev tund aega trenni teha, ei piisa sellest, kui muul ajal ringi ei liigu.”
Ülemiste Citys tegutseb pea 500 ettevõtet, mis teenivad tänaseks päevaks kogukäivet enam kui kaks miljardit eurot aastas. Rohelise suunaga ettevõtte tegevjuhi sõnul tuleks nii linna kui riigi eesmärgiks seada parima ühistranspordisüsteemi disainimine. “Ülemiste Citys näeme, kuidas ainuüksi Rae vallast tuleb meile vähemalt 700 autot päevas. Seda kõike saaks parema ühistranspordiga reguleerida,” lausus Velve.

Tallinn saastatusega võitlemisel esirinnas

Kuninga sõnul meelitaks inimesi autodest ühissõidukeisse see, kui need oleks mugavamad. “Meil peaks olema ühtne piletimüügisüsteem ja liini planeerimine üle Eesti, siin on vaja hästi palju kokkuleppeid,” rääkis Kuningas, kelle sõnul tehti Harjumaal ka analüüs, kuidas seda ellu viia.

Probleemid algavad sageli rohujuure tasandilt. “Näiteks tuli välja, et Tallinn kulutab ühistranspordisektoris ühe inimese kohta 120 eurot. Rae vald, kes on ühtlasi kõige rikkam vald Eestis, aga ainult 20 eurot. Ja siis on meil veel Maardu, kes kulutab null eurot inimese kohta. Tahaks ka näha, et transpordis hakkame eri digilahendustega auhindu noppima. Et me ei jookseks sabas, vaid oleksime need, kellest eeskuju võtta.”
Rannala sõnul tuleks kohalikele omavalitsustele panna ka seaduslik kohustus oma süsinikujalajäljega tegeleda. “Siis ei saaks mõni kohalik omavalitsus öelda, et ühistransporti meie ei pea panustama, sest meil sõidavad inimesed autoga,” rääkis Rannala. “Praegu ei tea me taristu süsinikujalajälje kohta õieti midagi. Ka autoliikluse kohta teame eeskätt, kui palju kütust sõidu käigus ära põletatakse. Igal otsusel peab olema aga number küljes, nii et ei saaks teha ühtegi sammu ilma süsinikujälge vähendamata.”
Ka Alexela juhatuse liige Alan Vaht toonitas ühistranspordi arendamise olulisust heitgaaside vähendamisel ja autostumisega võitlemisel. “Tallinn on ses osas esirinnas,” leidis ta. “Peaksime liikuma selles suunas, kuidas autosõitu vähendada ja ühistransporti edendada. Kui me seaksime aga poliitiliseks eesmärgiks, et teeme sõiduautode kasutamise hästi kalliks, näiteks aktsiisi ja maksuga, siis sellise plaaniga ei saaks poliitik ju valijate hääli. Kehv on anda ka soovitust, mille kohta juba teame, et seda lubav erakond ei pääseks lubaduse enda iseloomu tõttu kunagi riigikokku.”
Seetõttu on Vahti sõnul hea, et just Euroopast tuleb suunitlus pürgida täiesti CO2-heitmete neutraalseks maailmajaoks. “Seega tuleb lihtsalt Euroopa direktiivid üle võtta,” leidis ta. Vaht lisas, poliitilised kokkulepped tuleks neis valdkondades teha pikemaks perioodiks kui valimiste vahele jäävad neli aastat. “Praegu puudub pikk plaan, ka ettevõtetel. Neilgi on palju küsimusi, näiteks selles osas, et mida arendada ja kuhu investeerida.”

Kas inimene on ikka rooli usaldamiseks piisavalt turvaline?

“Usun, et peagi algavad debatid, kus arutletakse, kas inimene on rooli usaldamiseks ikka piisavalt turvaline. Isejuhtivad sõidukid muutuvad lihtsalt nii palju turvalisemaks ja paremaks võrreldes näiteks potentsiaalselt purjuspäi autodesse istuvate inimestega,” rääkis Tallinna abilinnapea Tanel Kiik.
Kiik leidis, et transpordile seatakse tänapäeval ootusi, nagu käiks korraga mingisugune suur nihe ja kõik saaks sellega korda. “Paraku on reaalsus teistsugune,” nentis ta. “Nagu tervishoiusüsteemi arendamine, nii nõuab ka liikluse korraldamine ja parandamine lakkamatut tööd. Peale tulevad uued tehnoloogiad, muutuvad inimeste käitumisharjumused ja nõnda edasi. Pidevalt on väga palju erinevaid ootusi nii linnale kui riigile.”

Kindlasti vajavad abilinnapea sõnul eelisarendamist kergliiklus ja ühistransport. Ka piirikiiruste alandamine on abilinnapea sõnul üks meetmetest, millega autostumist ohjata ja üldistele liikuvust parandavatele eesmärkidele kaasa aidata. “Ma pole nii naiivne, et arvaksin, nagu saaks autod pealinnast või riigist kuidagi ära kaotada,” tähendas Kiik. “Nende vajadus ei kao kuhugi, aga me peame ruumi, mis on piiratud, mõistlikumalt jaotama. Autostumist tuleb vähendada, aga konkreetsete sammude kaudu, nagu juba eelnevalt mainitud kergliikluse arendamine, linnaruumis piirikiiruste alla toomine jms. Mina isiklikult olen igapäevane ühistranspordi kasutaja ja leian, et sedasi on Tallinnas täiesti võimalik elada ja ringi liikuda.”
Kiik toetab ka juhita sõidukeid. Nende arendamisega tegeleva Auvetech juhatuse liige Mari-Ly Klaats kinnitas, et juhita sõidukite eesmärk on ühistranspordi edendamine. “Tahame pakkuda linnadele alternatiivset viisi reisimiseks,” rääkis Klaats. “Praegu eelistab inimene eraautot näiteks siis, kui ühistranspordi peatus on kaugel, ta peab kandma raskeid kotte või muud sellist. Ühistransport pole sellisel juhul piisavalt mugav. Isejuhtivad ühises kasutuses olevad sõidukid aitaksid siinkohal autostumist vähendada.”
Klaatsi sõnul muutuvad trendid kiiresti ning kui alguses läkski vanem generatsioon iseliikuvatest ühissõidukitest kaarega mööda, siis nüüd on just eakamad inimesed need, kes esimestena innovatiivset lahendust proovida tahavad. “Ühiskond harjub uuendustega kiiresti ära, kui neid pidevalt nähakse ja kogetakse,” tõdes Klaats.