“Peame jälgima, et meil ei tekiks ainult hästi kallist elamispinda mere äärde ega kesklinna. Ei tohi lasta tekkida ainult rikaste või ainult vaeste linnaosi või asumeid. Edaspidi tuleks ehitada noortele ja lasterohketele peredele rohkem sobivaid taskukohaseid elamuid,” ütles hiljuti linnalt teenetemärgi saanud keskkonnaspetsialist Mari Jüssi. Ta lisas, et autoliikluse rahustamiseks tuleks lubatud kiirust vähendada enamikul tänavatel 30 km/h.

Jüssi on jalgrattaga sõitmise aktivist, kes võtnud korduvalt sõna liigse linnas autoga sõitmise vastu. Kui keegi tahab teada, mitme inimese ruumi röövib ära üks parkiv auto või kuidas aitab ühistransport raha ja õhusaaste pealt kokku hoida, on tema just õige inimene seda kommenteerima. Pealinn tegi temaga intervjuu.

Kuidas linna rohkem elu tuua ja saada nö nutikaks tulevikulinnaks?

Peame kasutu linnaruumi kasutusele võtma. Ma ei mõtle mitte parkidesse ehitamist, vaid kesklinna ja kesklinna lähedastel aladel asutustiheduse tõstmist. See ei tähenda alati suuri kõrgeid tornmaju või ka üksteise otsa ehitatud maju. See tähendab just sellist kolme-neljakordseid maju selgetes  ja eri teenustega kvartalites. See ongi niisugune viieteist minuti linna põhimõttel toimiv keskkond, nagu linnavalitsus on seda praegu ka deklareerinud, et see on lähtekoht linna arendamisel. See võimaldab enamusel inimestest saada teenuseid ja kõike vajalikku 15 minuti jalgsikäigu või rattasõidu kaugusel. Või siis kui on vaja kaugemale liikuda, siis ka väga head ühistranspordiühendust.

Tallinnal on potentsiaali saada parajalt mõnusaks säästva liikuvuse linnaks. Eelistatud liikumisviis oleks ühistransport, jalgsi kõndimine ja jalgrattaga sõitmine. See eeldab ennekõike linnaruumi tihendamist selliste tühermaade arvelt, mis pole pargid ja kus pole õieti midagi.

Praegu käib suur sõda ratturite, jalakäijate ja autojuhtide vahel – kõik on justkui üksteisel jalus. Kuidas ehitada linna, kus liikumine oleks kõigile turvaline?

See algab tänavast ehk avalikust ruumist.Eeldades, et kõike korraldatakse jalakäija – nii seitsmeaastase kui ka kaheksakümnendates aastates inimeste – liikumisvajadusi arvestades. Eelkõige on vaja rahustada autoliiklust ja arendada barjääridevaba liikumist igas vanuses inimestele. Samuti väga head jalgrattateede võrku, väga head ühistranspordi liinivõrku ja väga häid ümberistumise sõlmi. Et kõik ümberistumised ei käiks ainult ühe-kahe  südalinna peatuse kaudu.

Paljud Tallinna asumid ongi 15 minuti linnad juba ajalooliselt. Aga probleem ongi selles, et need uuemad arendused ja linna äärealadele tehtud arendused on monofunktsionaalsed. See tekitab hästi palju sundliikumist ja vajadust hoopis teise linnaossa minna. Paljudele tallinlastele on see 15 minuti linn juba olemas. Teiste jaoks on suhteliselt lihtne teha valmis rattateede põhivõrk ja autoliiklust rahustada.

Mida see rahustamine tähendab?

See on eelkõige liikumiskiiruse piiramine 30 kilomeetrile tunnis. See peaks olema piirkiirus enamikul tänavatel, välja arvatud põhimagistraalidel, mille kaudu toimub ühendus linnaosade vahel. Seal, kus jalakäijad, ratturid ja autod peavad ühiselt ära mahtuma, kus pole eriti palju ruumi eraldi jalgrattateedele, seal peaks olema tingimata 30 kilomeetrit tunnis, see tagaks niisuguse rahustatud liikumise. Autoga on igale poole ligipääs küll tagatud, aga ei ole sellist läbikihutamist. Tänavaruumi rütm käiks ikkagi jalgsi liikujate  ja kohalike elanike huvides.

Aga kas võiks juba midagi hea näitena välja tuua, mis on olemas?

Ma mäletan, et kui 2000ndate alguses tehti Tallinna üldplaneeringut, siis nähti suurt ohtu, et kesklinn tühjeneb täielikult. Vanalinnast on tõesti palju elu välja läinud. Aga seal on ikka veel nii asutusi kui ka turiste ja neid teenindavaid kohvikuid, restorane, poode jne. Tänavad on ju seal rahvast täis. Ja muu kesklinna getostumist ei ole õnneks juhtunud. See näitab, et 2000ndate alguse ja keskpaiga linnast lausväljakolimine on pidurdunud. Uued põlvkonnad väärtustavad linnas elamist. Kalamaja kiire areng näitab, et inimesed on teinud teadliku otsuse, et kõik pereliikmed saaksid kiirelt liikuma pääseda kodunt, mis asub kesklinnas või selle lähedal. Mereäärse ala täis ehitamine, näiteks Noblessneri kant, näitab sedasama. See ongi põhimõtteliselt õige suund. Aga Reidi tee puhul oleks see saanud olla palju linnalikum, praegu on see ikka suur transiitkoridor. Seal pingutati sõidutee mahtudega ikkagi üle. Peatänava projektiga edasi minek oleks samuti  kindlasti hästi oluline.

Mida võiks silmas pidada uusi elamupiirkondi rajades?

Hästi oluline on, et meil ei tekiks ainult väga kallist elamispinda nendes mereäärsetes piirkondades ega ka kesklinnas. Linn peaks ka ise olema strateegiline elamumajanduse arendaja. Ja see ei tähenda ainult sotsiaalkorterite tegemist, vaid taskukohaseid kortereid eri sissetulekuga inimestele igal pool üle linna. Ei tohi lasta tekkida ainult rikaste või ainult vaeste linnaosi või asumeid. Sellist segregeeritust võib praegu täheldada. Aga edaspidi tuleks elamute projekteerimisel vaadata, et igal pool oleks noortele ja lasterohketele peredele sobivat taskukohast elamispinda.

Paljudel inimestel on vaja liikuda kaugemale oma 15 minuti linna piirest. Ja 30-kilomeetrise tunnikiirusega seda tehes kulub sama palju aega kui jalgrattaga. Paljudes Euroopa suurlinnades on linna läbivad kiirteed, kus võib sõita lausa maantee kiirusega. Nii et Reidi tee on siiski hädavajalik ja seal võiks  kiirus olla isegi 70 kilomeetrit tunnis, kui oleksid eri tasandil teeületuskohad.

Magistraalid linnaosade vahel peavad muidugi olema. Aga see ei tähenda, et seal oleks kolm pluss kolm sõidurada. See võibki olla 2+2 või 2 pluss bussirada. Ma tahan oma eelneva jutuga öelda, et meie elu on lihtsalt läinud liiga autokeskseks. See on tinginud, et viimasel 20 aastal on kõik liiklusmudelid linnas lähtunud sellest, et autokasutus kasvab. Et meil on eelistatud liikumisviis just auto. Uute teede ja ristmike ehitamisega on seda mõtteviisi ka soodustatud. Ja Euroopa Liidu rahastamisvõimalused on sellise mõtteviisi ahvatlevaks teinud. Aga praegu hakkab see mõtlemine muutuma ja suuri linnamagistraalide projekte Euroopa Liit enam ei rahasta. Ja see hakkab kajastuma ka Tallinnas. Järgnevatel aastatel ei ole  enam plaanis autokeskseid lahendusi. Mõnes mõttes tuleb siis neid teid hakata tegema rohkem linna enda rahaga ja selle tõttu kaalutakse juba praegu palju hoolikamalt igasuguste uute teede väljaehitamist.

Te olete olnud ka Tallinna 2028. aastani kehtiva jalgratta-strateegia üks autor. Ja valutanud südant, et rattast saaks lõbusõitude ja spordi tegemise vahendist igapäevase liikumise riist. Siis peaksid need jalgrattateed olema omavahel kõik ühendatud, et saaks ühest linnaosast teise liikuda. Kuidas see asi on edenenud?

Jalgrattastrateegi valmis 2018. aastal. Ja tegelikult võttis selle rakendamine aega. Viimase kolme aasta jooksul on näha rattastrateegia põhimõtete rakendamist. Tallinn ei ehita enam rattateid ainult sinna, kuhu mahub, vaid on hakanud mõtlema igapäevaste sõitude peale. Ma ei taha öelda, et kehakultuuri ja spordi tegemiseks pole linna äärde neid teid vaja, on muidugi, aga neist ju igapäevaseks tarbe pärast liikumiseks pole palju kasu. Uued punased, kaks aastat tagasi tehtud rattarajad on põhimõtteliselt olnud rattastrateegia tegevuskavast lähtuvad. Kuigi jah, paljud neist radadest on olnud esialgsed ja ajutised, aga siiski. Esimene samm sai nendega astutud. Nüüd tuleb nende radadega ühendada teised linnaosad. Seni on rattaga südalinna jõudmine olnud paljudele barjääriks rattaga sõitmisel. Meil on rattateed lõppenud seal, kus tihedam linn algab.

Jah, olen nõmmelasena märganud, et Nõmme kandis saaks küll kas või mööda Vabaduse puiesteed laial kõnniteel sõita, aga Kristiine linnaosas läheb asi keeruliseks. Ega suure Pärnu maantee serval ei taha tiheda liikluse käes väga jalgrattaga vändata.

Hiiult lähevad uhked rajad Õismäele, need on eelkõige lõõgastumiseks mõeldud, aga igapäevasteks sõitudeks niisuguseid radu veel igal pool ei ole. Viimastel aastatel on neid muidugi juurde tulnud ja see avaldub ka numbrites. Ratturite osakaal liiklejatest on Tallinnas võrdlemisi väike olnud, me räägime kuni ühest protsendist varem, aga nüüd on see kodu ja töö vahet liikumine kahekordistunud. Suur kasv väga väikese numbri pealt. Aga ikkagi on näha, et see kasvab kogu aeg. Tegime enne punaste radade rajamist kaks aastat tagasi loendusi ja oleme teinud nüüd – eelmisel aastal on nendes konkreetsetes loenduspunktides ratta kasutamine isegi kolmekordistunud.

Kui me võrdleme ennast Helsingi või Stockholmiga, siis neis linnades on jalgratturite osakaal kõigist liiklejatest kümne protsendi kandis. Tallinnas on ühistranspordil suurem roll, aga jalgratturite potentsiaal on olemas. Autost ratta sadulasse on inimest lihtsam saada kui autost bussi või trammi. See on ikkagi individuaalne transport. Ja väga paljudel juhtudel ka kiirem kui auto tipptunnil Tallinnas.

Paljud ütlevad, et rattasõidud pole meie kliima jaoks.  Mis viga neil seal Amsterdamis vändata, kus on kogu aeg soojem ja lund pole. Samas, meist palju rohkem põhja pool asuvas Oulu linnas näiteks kasutatakse usinalt igapäevase liiklusvahendina jalgratast. Millest see rattasõit siis oleneb?

Võiksin vastata nagu norrakas, et pole halba ilma, on kehv varustus. Aga siin tuleb täpsustada: mitte ainult ratturi riietus, vaid ka tänavate hooldus paneb selle rattaga sõitmise kombe paika. Ja kui me räägime Kopenhaagenist, siis sealgi hakkas just 70ndatel rattaga sõitmine kõvasti kukkuma. Öeldi ka, et meil on ikka pool aastat päris külm. Aga palju oleneb ikkagi tänavate hooldusest. Me näeme, et viimasel ajal on ka Tallinnas talvel jalgrattaga sõitmine suurenenud. Muidugi, kui tänavad lähevad ikka lootusetult jäässe, siis pole enam mõtet nui neljaks rattaga sõita. Ikka on nii, et kui kannatab jalgsi tänaval kõndida, siis kannatab ka rattaga sõita.

Inimestel on harjumused. Kui palju me suudame oma mõtteviisi muuta, et oleks hea autost loobuda?

Need harjumused on kujunemas. Kuna senine areng on olnud autokasutuse keskne, siis pole veel kuigi palju vaadatud, millised on eri elanike tegelikud vajadused ja kas linn meil üldse toimib nagu peaks. On palju neid, kes ühel või teisel põhjusel kas ei saa või ei taha autoga liikuda. Autostumine on eriti viimase 15 aasta jooksul Tallinnas hoogsalt kasvanud, aga see ei tähenda, et peaksime autot eelistama. Ja üle poole liikumistest Tallinnas tehakse ikka teisiti kui autoga. Praegune liikumismuster ei näita tingimata, et inimesed eelistavad autoga liikuda, aga see on ka neile ühel või teisel moel peale surutud. Pooltele linlastele tundub see kõige praktilisem. Mõtteviis muutub siis, kui on loodud tingimused ohutuks jalgsi ja autoga liikumiseks. Peame pakkuma ka parimat ühistransporti. Kesklinnas on meil ühistranspordi jaoks head tingimused. Seal on eraldi bussirajad, ja parkimispoliitika mõjub ka.

Me oleme superministeeriumit Suur-Ameerika tänaval, kus on mitu ministeeriumit koos, võrrelnud riigi transpordiametiga, mille kõik kontorid asuvad kusagil linna servades laiali. Neis paigus on tausta parkimine, palju parkimiskohti ja suhteliselt aeglane ühistranspordiühendus teistest linnaosadest. Ja ilmneb väga suur vahe samasuguse taustaga inimeste liikumisharjumustes. Seega määrab ka liikumise sihtpunkt, millega liigeldakse. Superministeeriumis käib üle poole inimestest tööl muu kui autoga, seevastu transpordiametis 70% autoga.

Mida siis tegema peaks? Linna servadesse ja piiri taha paremat ühistransporti rajama?

Võib-olla Tallinna puhul on kesklinna suunas ühistranspordi korraldus mõnes mõttes õnnestunud. Tehtud on bussiradu, aga probleem on mujal kui kesklinnas. Nii kui on vaja minna Mustamäelt Lasnamäele või Ülemistele, siis tegelikult see ei toimi. Väga palju raha on pandud aastate jooksul Tammsaare tee läbimurdesse, Järvevana teele ja Ülemiste sõlme Ja Haabersti ristmikku. Kulunud on mitusada miljonit eurot ja neis kohtades on auto kasutamine kõvasti kasvanud. Samas on neis kohtades ka suurimad ummikud.

Minu töökoht asub Kumu taga Valgel tänaval. Inimesed ütlevad, et meil on viimasel ajal autoteedesse justkui kõvasti raha pandud, aga ikka istutakse autoga ummikutes. Teede ehitusega pole võimalik end ummikutest välja tuua. See on ka teiste linnade kogemus.

Siis aitavad bussirajad? 70-aastased ja vanemad ei suuda enam jalgrattaga sõita. Puusaliigesed ja põlved hakkavad häda tegema.

Jah, ühistransporti arendades peab vaatama, et see poleks ainult südalinna keskne. Et oleks ka eri linnaosades võimalik sellega liikuda, samuti ühest linnaosast teise. Olen osalenud ka Tallinna liikuvuskava tegemisel, mis sündis linnaametite ja tollase maanteeameti koostöös. Seal tehti ka palju ettepanekuid. Meil oleks vaja luua Tallinna ja lähivaldadega ühtne piletisüsteem ja ühtne põhiliinivõrk, kus on nii rongid kui bussiliinid.

Nii jõudsime ka linnaplaneerimise juurde. Eestis pole linnade planeerimine kahjuks järginud põhimõtet, et rongipeatuste läheduses oleks tihedam asustus ja kontorite võrk. Nii on aga Helsingis, Stockholmis ja Kopenhaagenis.  Meil on praegu Ülemiste jaama läheduses midagi niisugust, aga kahjuks käib seal  suhteliselt vähem ronge võrreldes Nõmme suunaga. Probleem pole isegi selles, et panna käima uusi bussiliine, vaid rohkem on vaja suunata uusi arendusi, et need ei tekiks kohtadesse, kus on suhteliselt keeruline liikuda. Näiteks Astangu kanti ja kogu Harku järve tagusesse. Sinna on suhteliselt keeruline korraldada head ühistransporti. Seal ei suudeta autoga konkureerida.

Kui julgelt mõelda, siis võiks ju kasutada juba olemasolevat raudteed ja panna elektrirongid käima Maardusse ja Viimsisse – nii, et nad läbiksid ka Ülemiste jaama.

Jah, aga enne kui me jääme ootama neid uusi rongi- või trammilahendusi, aitaksid bussirajad ja linna läbivad põhiliinid, mida nüüd on hakatud tegema. Bussiliiniga on ühendatud Mustamäe ja Lasnamäe, et ei peaks Viru väljakul ümber istuma. Ja niisugused ümberistumisvõimalused peaksid olema ka mujal kui kesklinnas. Näiteks Kristiines uue rongi pealt ümber istumise võimaluse loomine avaks palju uusi liikumisvõimalusi. Liivalaia tänaval ei sõida eriti ühistransporti – jupiti mõned liini seal käivad, aga tervikuna pole see tänav kaetud, et saaks Kristiinest piki Liivalaiast sõita sadamasse või Narva maantee suunas. Aga selle tänava ääres elab palju inimesi ja asub ka palju töökohti. Üks võimalus oleks panna sinna käima tramm, mis ühendaks Liivalaia tänava ülejäänud linnaga.

Jalgrataste kõrvale on tekkinud tõuksid. Need on päris toredad liiklusvahendid, aga nendega  on ilmnenud palju probleeme.

Eks see tuleb sellest, et iga uue asjaga kaasnevad uued probleemid ja meil pole ju väga head jalgrattataristut. Tõuks sõidab jalgratta kiirusega, aga on palju tundlikum igasuguste teemuhkude ja aukude suhtes. Kõnnitee ei ole tegelikult sellise asjaga liikumiseks õige koht. Selle sõiduki koht on jalgrattarajal ja jalgrattateel. Tõuksi populaarsus näitab ka seda, et kesklinnas on ühistranspordiga liikumine liiga aeglane. Ma imestan, et neid nii palju kasutatakse, minu meelest on tõuksiga sõitmine päris kallis. Kümme minutit maksab kaks eurot, kui vähegi ohutult sõita. See ei ole ju odav. See näitab, et inimesed on nõus maksma, kui ei pea bussi ootama. Tõuks võimaldab ka liikumist kombineerida. Vahepeal saab sõita bussiga ja siis tõuksiga.

Paljudel pole kohta, kus oma jalgratast hoida, ja elektritõuks aitab siin välja. Nüüd on ka rohkem tekkinud Bolti jalgrattaid, jalgrattaringlus on täienemas ja asendamas oma jalgratta pidamist. Aga tõukside teemaga on ilmselgelt vaja tegeleda – nende parkimise, hoidmisega ja sellega, kus nendega sõita. Need kohad, kuhu ei saa eraldi rattateed teha, näiteks pole ruumi, seal peaks olema autoliiklus piisavalt rahustatud, et saaks tõuksiga sõiduteel sõita. Autode peaks kehtima 30 km/h kiiruspiirang ja kogu liikluskorraldus peaks siis tõuksiga sõitmist toetama. Et ei oleks selliseid pikki peateid, vaid kõigi jaoks kehtiks parema käe reegel.

On vist aeg alustada tõuksijuhtide õpetamist, korraldada neile liiklusohutuse kursus, mille läbimisel saaksid nad kiipkaardi, milleta ei saagi tõuksi liikuma?

Ma arvan, et see on puhas sellise uue nähtuse probleem. Tegelik oht liikluses on auto ja autoga kihutamine. Rasketes liiklusõnnetustel on ikkagi peaaegu alati osalejaks auto ja põhjuseks liiga suur kiirus. Varem oli tõuks liiklusseaduses jalakäija abivahend ega läinud sõidukiga seotud õnnetuste statistikassegi. Nüüd nad kajastuvad selles statistikas ja on tekitanud ka poleemika.

Aga me võiksime ka hakata kajastama libedaga kukkumisi tänaval. Praegu need eraldi ei kajastu liiklusõnnetuste statistikas. Aga see number on päris suur ja oleks ehmatav. See juhiks samuti tähelepanu tänavate hooldamisele ja aitaks kaasa ka talvel liiklejate ohutusele.

Mõned teie välismaa kolleegid soovitavad lihtsalt panna mõned tänavad autodele kinni ja kogu lugu. Kui palju sellest kasu oleks?

Kui me ütleme, et paneme tänava kinni, siis mõtleme jah tavaliselt autoliiklust. Aga liigutakse ju igat moodi. Kui me autod eemaldame, siis võib-olla hoopis avame selle tänava. Me ju näeme, et vanalinnas on end hästi õigustanud autovabad tänavad. Aga Tallinn peaks üldiselt liikuma sinnapoole, et vähendada kesklinnast läbi sõitmist. Et ei oleks nii mugav sealt lihtsalt läbi sõita. Kui on sedalaadi liikluskorraldus, et autoga kesklinna juurde küll pääseb, aga sealt läbi sõita ei saa, siis see on asi, mida ka paljudes teistes linnades on hakatud nüüd tegema. See vähendaks autoga sõitmist linnas. Samas ei tähenda see, et autoga ei pääseks kesklinna ligi. Autovabad alad on näidanud, et autoliiklus ei kandu tiheda voona  kusagile mujale, vaid hoopis hajub. Inimesed asendavad autoga liikumise muul moel liikumisega. Kiputakse ka arvama, et me peame siis autole mingi alternatiivi looma. Aga ei pea.

Linnas on ka parkimisprobleem üsna terav. Arvatakse, et autoga peab tingimata saama ukselt uksele liikuda ja ühtegi sammu ei peagi tegema.  

Paljud linnad loobuvad praegu miinimum-parkimiskohtade nõuetest. See tähendab, et kinnisvaraarendajatel on olnud kohustus teha vähemalt teatud arv parkimiskohti majade juurde. Ja need nõuded on ikka eeldanud väga suurt auto omamist. No kui arvestatakse, et kesklinnas peaks olema 1,5 autokohta leibkonna peale, siis kuhu need kohad kõik mahuvad? Aga Tallinnas umbes 30% leibkondadest ei oma üldse autot. Kui me aga uutele arendusetel seame kõrged nõuded parkimiskohtade osas, siis me ju eeldame, et autode arv kasvab. Kinnisvaraarendaja ainuke kohustus on tagada autokoht, aga ta ei pea  panustama ühistranspordi arendamisse või jalgrattateede arendamisse. Kõik niisugused normid tegelikult soodustavad auto kasutamist. Me ei anna endale sellest arugi vahel. Aga Tallinna uus liikuvuskava võtab ette ka parkimispoliitika.

Parkimismaju võiks ju ka linnas rohkem olla.

Siin tekib jällegi küsimus: kes neid ehitaks ja mis on nende hind? Kas parkijad on nõus ise neid kulusid kandma? Tammsaare teel on parkimismaja, mis võib-olla leevendab Mustamäel parkimise probleemi, aga ümberringi on ikkagi auto hoidmine tasuta. Aga kui oleks piisavalt parkimismaju ja auto kuutasu seal parkimise eest oleks taskukohane, siis see kindlasti korrastaks seda parkimisel tekkivat kaost, mis magalapiirkonnas valitseb.

Milline on siis Tallinnas tööle sõitmise parim viis praegu?
Ma toon enda näite. Ma elan kesklinna serval ja töökoht on teises kesklinna servas. Ühistranspordiga sõidaksin ma tööle ligi kolmveerand tundi. Aga rattaga jõuan kohale kahekümne minutiga. Ja mul pole mõttessegi tulnud hakata autoga sõitma. Mul pole veel ka juhiluba. Võib-olla kunagi teen.

Mänginud filmis “Nukitsamees”
• Mari Jüssi on sündinud 28. mail 1971.
• Ta on õppinud Helsingi Ülikoolis keskkonnakaitset ning põhjendanud ja aidanud arendada tervislikumat liikuvust ja transpordi korraldust Eestis.
• Jüssi on osalenud Eesti rohelises liikumises. Ta on Facebooki gruppide “Linnad ja liikuvus” ning “Eesti rattarikkaks” algataja.
• Tema ema on Helju Jüssi ja isa Fred Jüssi, vennad Mart Jüssi ja Ivar Jüssi. Ta osales talulast mängides mängufilmis “Nukitsamees”.