Oktoobri alguses on võimalik Tallinnas liinil sõitmas näha meie ühissõidukite tulevikku ehk praegu veel haruldast vesinikubussi. Tallinna Linnatranspordi (TLT) juhataja Kaido Padari sõnul on taoliste uue põlvkonna busside ilmumist liiklusse oodata 5-7 aasta pärast, kui praegused gaasibussid on oma ressursi ammendanud.
Seni on vesiniku laiem kasutamine seisnud rohelise vesiniku tootmise puuduse taga. Nüüd on selline tuntud kütusefirma nagu Alexela koostöös kaugkütteettevõttega Utilitas sedagi turule toomas ja kavas on 2024. a lõpuks esimesed tanklad avada. Kuigi ettevõtja Erik Kuus seadis aprillis 2021 ajutiselt rahvale näitamiseks paika vesinikutankuri Keilas, pole Eestis veel ühtegi alalist tankimiskohta, lähim asub Riias sealse ühistranspordiettevõtte juures. Erinevalt meist toodetakse Riias juba ka vesinikku.
Täpsemalt räägitakse Eesti plaanidest vesiniku kasutamise vallas ettevõtjate ja ametnike ümarlaual, mis toimub TLT-s 2. oktoobril – paralleelselt vesinikubussi esitlusega.
Halli palju, rohelist veel vähe
Vesinikust kui tulevikukütusest, mille ainus heide on puhas vesi, on muidugi juba väga palju juttu tehtud. Suurt läbimurret oodatakse just roheliselt vesinikult. Erinevalt maagaasist saadavast nn hallist vesinikust saadakse seda vee elektrolüüsi teel päikese- ja tuuleenergia abil. Rohelist vesinikku on võimalik toota veel biogaasist või ka reoveest.
Praeguseni valmistatakse maailmas üle 90% vesinikku veel fossiilkütustest, näiteks metaanist, kuid töö rohelise vesiniku võimalikult odava tootmise ja turule toomise nimel käib edasi. Nii Alexela kui Utilitase ühiseid jõupingutusi selles vallas toetab keskkonnainvesteeringute keskus.
Euroopa Liidu korraldatud maanteenäitus (inglise k roadshow), millega demonstreeritakse uudset vesinikubussi, hõlmab Poolat ja kolme Balti riiki. Tegemist on teise taolise üritusega Ida-Euroopas. Selle raames peaks praegu Riias asuv vesinikubuss oktoobri esimestel päevadel jõudma Tallinna ja jääma siia umbes nädalaks. Mõned päevad enne seda on sõiduk Tartus.
Maanteenäituse eesmärk on iseenesest lihtne: tekitada huvi vesiniku kui tuleviku puhta (transpordi)kütuse vastu. Seda laial skaalal: alates igapäevastest ühistranspordikasutajatest kuni nendeni, tänu kelle igapäevatööle ühistransport toimib.
Tõenäoliselt jõuavad vesinikubussid klientide teenindamiseks liinile 5-7 aasta pärast.
TLT asjatundjad õpivad siin seda sõidukit tundma ning lubavad üheks päevaks liinile sõitma. Et kõik kulgeks viperusteta, olid nad kohal ka Riias toimunud esitlusel.
Tulevad 5-7 aasta pärast
“Oleme rääkinud kolleegidega teistest riikidest ja kõik ütlevad nagu ühest suust, et tõenäoliselt jõuavad vesinikubussid klientide teenindamiseks liinile 5-7 aasta pärast,” rääkis TLT juhataja Kaido Padar. “Ja meil endal on sama arvamus. Seega tahaksimegi tulevikku silmas pidades bussi proovida. Nüüd saame, nagu rahvakeeli öeldakse, teda näppida ja kõik meie eri osakonnad ta üle vaadata. Meie busside keskmine eluiga on üldiselt 11 aastat. Kindlasti tulevad vesinikubussid kõneks järgmises tsüklis, kui praegused veel uuemapoolsed gaasibussid hakkavad oma eluiga lõpetama.”
Kaido Padar ütles, et tema külastatud messidel on vesinikubussidel veel kõige väiksem osa. Kui diiselbuss maksab 350 000 euro ringis ja elektribuss 550 000 ümber, siis vesinikubussi hind küünib praegu veel 700 000 euroni. Mass-tootmisesse jõudmine tulevikus muudaks selle kindlasti odavamaks.
Euroopa Komisjon on seadnud eesmärgiks vesinikul põhineva ühistranspordi arendamise, aga ka tanklavõrgustiku rajamise kõigile vesinikusõidukeile. 2. oktoobril toimub Tallinnas TLT-s seega ühtlasi puhta sõiduki ümarlaud, kus eri riikide asjatundjad räägivad nii vesinikubusside tulevikust kui ka vesinikutehnoloogiatest laiemalt.
Ümarlaua korraldab Eesti vesinikutehnoloogiate ühing, mille tegevdirektor Ain Laidoja ütles, et tehnoloogiaid, mille alusel muuta ühistransport heitmevabaks, ei ole just palju. Vesiniku kasutamine on nendest kõige arvestatavam.
Kui elektri hind madal, saab toota vesinikku
“Kui tekib nõudmine, tekib ka pakkumine,” nentis ta ja lisas, et mida rohkem on asjast huvitatuid, seda kiiremini areneb nii vesinikubusside kui ka rohelise vesiniku tootmine.
Praegu valmistatakse üle 90% maailma vesinikust seega veel fossiilkütustest, peamiselt metaani aurureformimise teel. Puhas vesinik või taastuv vesinik tekib aga vee elektrolüüsil, kasutades taastuvatest energiaallikatest toodetud elektrit. Taastuvenergiat jõuab energiaturule Laidoja sõnul üha rohkem, ja mida enam seda toodetakse, seda enam tekib võimalusi toota rohevesinikku.
Laidoja kinnitusel seisneb rohelise vesiniku tootmise suur pluss asjaolus, et seda saab valmistada päikese- või tuuleenergiast just siis, kui elektrit nõutakse turul vähe. “See annab võimaluse kasutada soodsaid elektrihindu ära vesiniku tootmiseks ja salvestamiseks,” rääkis Laidoja. “Siin tekibki moment, kus vesiniku hind muutub konkurentsivõimeliseks.”
Huvitatud ka kaugliinide operaatorid
Mis puudutab ühistransporti või muid transpordiliike, siis siin saab vesinik pakkuda elektri jaoks mugavat alternatiivi. Ajal, mil elektribussid sõidavad täislaetud akudega omi liine, saab toota elektrist vesinikku ja seda salvestada. Kaks infrastruktuuri, elektri ja vesiniku oma toetaksid seega vastastikku teineteist, võimaldades töös hoida nii elektri- kui ka vesinikusõidukeid. “Vesinikku kui kütust saab balloonidesse paigutatuna vedada autoga lisaks sinna, kuhu parasjagu vaja, ja selleks ei ole vaja elektrivõrku tugevdada, mida muidu on tavaliselt tarvis elektrisõidukite jaoks,” selgitas Laidoja, et vesiniku eeliseks on selle kasutuspaindlikkus või -mugavus.
Mis puudutab ühistransporti või muid transpordiliike, siis siin saab vesinik pakkuda elektri jaoks mugavat alternatiivi.
Samamoodi nagu TLT, huvituvad vesinikubussidest üha enam kaugsõiduettevõtted.
Nõnda nagu rääkis riigipiire ületavaid bussiliine opereeriva Lux Expressi tegevjuht Ingmar Roos, on neil eelkokkulepe 2025. a Irise vesinikubussi liinile toomiseks. Seda aga vaid juhul, kui kütusena muutub kättesaadavaks roheline vesinik.
Hakata vahepeal kasutama nn halli ehk fossiilkütustest pärinevat vesinikku ja oodata, kuni roheline vesinik selle asendab – nagu EL ametlik üleminekupoliitika lubab – ei ole Roosi sõnul mingit mõtet. Maagaasist on vesiniku tootmine tema väitel pigem rumal ja seda ei peaks tagant tõukama.
“Rohelise vesiniku tootmine eeldab roheelektri odavat kättesaadavust,” möönis Roos, et kogu optimismi ja austuse juures on praeguste pigem kõrgete energiahindade tingimustes siiski tegemist paraja väljakutsega.
“Lux Express tunneb vesinikubusside vastu suurt huvi, aga kuna me opereerime ainult piletituluga, siis me ei saa endale katseeksemplaride omamist lubada,” rääkis Roos, et täielik töökindlus oleks teine nõue, mille täitmisel 2025. a vesinikubuss liinile tuuakse.
Liinikilomeetri maksumus tuleks praegu kolm korda kallim kui tavalise diiselbussi puhul. Ja muidugi oodatakse pikisilmi, et see number hakkaks nii kütuse hinna kui ka taoliste uudsete busside enda hinna kaudu vähenema.
Tankla iga 200 km järel
Üldiselt on Euroopa Liidus kokku lepitud, et nn halli ehk fossiilkütustest valmistatud vesinikku talutakse üleminekuperioodil seni, kuni rohevesinikku veel napib. Seda lihtsalt vesiniku kui kütuse populariseerimiseks.
Kurss (rohe)vesiniku üha suuremaks tarvitamiseks on maha pandud pikaks ajaks ette. Tänavu märtsis jõudsid Euroopa Parlament ja Euroopa Nõukogu nimelt kokkuleppele reeglites, mille järgi peaks iga 200 kilomeetri järel olema rajatud vesinikutankla. Seda juba aastaks 2031. Nagu öeldud, kulub meil esimeste uute tanklateni veidi enam kui aasta.
Juba juunis 2020 on aga vastu võetud Euroopa vesinikustrateegia, mille kohaselt vesinik moodustaks aastaks 2050 13-14% kogu liidu energiaportfellist.
Vesinikupooldaja: tegin oma peas rohepöörde ära
“Olen väga rahul, et see temp sai tehtud,” rääkis Eestis esimesena vesinikutankuri püsti pannud ettevõtja Erik Kuus.
Tema sõnul ajendas teda 2021. a Keilasse ajutist tankurit paika seadma lihtsalt soov näidata, et tegemist on väärt kütuseliigiga, mille levitamine on ainult tahtmise asi. Kaudsemalt kujutas see aktsioon torget meie suurfirmade ja riigiametite suunas, kes suurtest sõnadest vesiniku teemal suurt kaugemale polnud jõudnud.
Erik Kuusile kuulub kaks Toyota vesinikuautot, mis pole enam uued, vaid eelmise põlvkonna omad, ja maksavad seega umbes 25 000 eurot tükk. Ettevõtja hoiab neid Riias, kus sealse ühistranspordiettevõtte juures paikneb meile lähim vesinikutankla.
Praegu asub Kuusi umbes 100 000 eurot maksnud ja Keilas ajutiselt näitusel asunud tankur Inglismaal, kus käimas igasuguseid vesinikuga seotud pilootprojekte ja nõudlus vesinikutankurite järele seega suur.
Ajal, mil tankur 2021. a kevadel Keilas huvilistele lühikest aega väljas oli, polnud eesmärk mitte raha teenida, vaid inimestele näidata, et vesinikutehnoloogiates pole midagi enneolematut ja et need on kasutatavad ja rakendatavad. Nõnda nagu Erik Kuus ütles, pani ta tankuri püsti enda kulu ja kirjadega ning ostis vesiniku tanklasse Linde-nimeliselt suurettevõttelt balloonidega ja hingehinnaga.
Kuid laias plaanis tuleb vesinikusõiduautoga sõitmine juba praegu odavam kui bensiiniautoga. Seda tänu asjaolule, et igasugused õlivahetused jm kulukas teenindus pole vesinikuauto puhul vajalikud. Saksamaa tanklates maksab vesinik umbes 12 eurot kilo ja see hind on juba praegu konkurentsivõimeline bensiini hinnaga.
“Tegin oma peas rohepöörde ära – eks see kõik on tahtmise taga,” ütles Erik Kuus. Tema sõnul muutuvad vesinikuautod üha odavamaks, sest bensiini- või diiselmootor on võimalik juba ammu valmis tehtud autol asendada vesinikuelemendiga. Taolist teenust Euroopas pakutakse.
Vesinikuautos endas pole samuti midagi enneolematut: nullist pihta ei hakata, tavaliselt võtavad autotehased mingi juba töös oleva kere aluseks ning arendavad selle põhjal edasi. Seejuures areneb üha autokontsernide koostöö, näiteks kasutatakse uuel BMW X5-l Toyota elementi.
