"“Maksuküüru kaotamine ja rikastele raha juurde andmine tähendab, et veel rohkem asju jääb riigis tegemata."

Heido Vitsur, majandusteadlane
Bisniseaeg on taksonduses ammu möödas. Hinnad muudkui langevad, juhid on aga üleväsinud (1)
15. aprill 2024
Taksojuht Peeter Hüti päevaseks läbisõiduks kujuneb keskeltläbi 180 km ehk üks Tallinna-Tartu ots. Maanteel peab passima peamiselt kiirusepiiranguid, linnas tähendab see aga pidevat tähelepanu. Hütt ütleb, et juhid on üleväsinud, ja soovitab reisijal enne sõitu vaadata, kas taksojuht on ikka adekvaatne. Vahel tukastab mõni juht punase fooritule ajal ja ärkab alles taga peatunud autojuhi signaalitamise peale. Foto: Aleksandr Guzhov

Miks satuvad äpitaksod õnnetustesse kaks korda sagedamini kui tavataksod? Juhid nimetavad põhjustena üha uute kogemuseta konkurentide pealetungi ja liiga madalale kukkunud sõiduhindu, mis toovad üleväsimuse. Õnnetuse puhul on klient aga kaitseta.

Fotograaf Peeter Hütt (62) on taksot sõitnud 2016. aastast. Ta on ära proovinud Uberi, Taxify, Yandexi ja Bolti platvormid. Praegu töötab vaid öösiti, ja Bongo kaubamärgi all. Öine eluviis sobib ja konkurentegi on siis vähem liikvel. Taksot sõidab ta fotograafitöö kõrvalt.

Tulu on märgatavalt kokku kuivanud

“Bisniseaeg on sellel alal juba ammu möödas,” tõdeb Hütt. “Näiteks 2022. aasta novembris tegin 516 sõitu, kokku 3065 km, ja teenisin 2706 eurot.”

Sellest summast tuli maha arvata maksud, kütus, auto kulumine ja kindlustus, kuid ikkagi jäi kätte kenake summa. Nüüd ütlevad nii Hütt kui teisedki taksojuhid, et keskeltläbi võib kuus nö puhtana kätte teenida ehk 1200-1500 euro kanti. Seda siis normaalselt, end lõhki rebimata töötades. Ja siin pole vahet, kas sõidad plafooniga ehk vanal kombel taksomeetriga, või platvormi kasutades. Platvormitaksod sõidavad plafooni omadest rohkem, kuid tariifid on neil samas väiksemad.

“Taksodelt on osa tööd ära võtnud kindlasti elektritõuksid, mida üks firma paneb välja kaks tuhat ja teine tuhat, ning eelmisest suvest ka ööbussid,” tõdeb Hütt. “Samuti on hakanud Bolt taksojuhilt oma teenuse eest rohkem küsima – varem 20%, nüüd 25.”

Alles ilmus meedias uudis, et juhtide tasusid alandatakse veelgi. Kõik reisid maksavad varasemast vähem ning eriti odavad on lühikesed, paari kilomeetri pikkused sõidud. Mõistagi on juhid väga pahased, sest elukallidus ju muudkui tõuseb, kuid mis neil muud üle jääb kui lõuad pidada ja edasi teenida.
Aeg-ajalt jälgib Hütt suuril silmil, kuidas platvormi all sõidavad taksot suured ja uhked noobelautod, näiteks uuemapoolsed Toyota Landcruiserid. Ilmselt on need headel aegadel ettevõttesse ostetud, nüüd aga, kui kriis kummitab, üritatakse raha teenida. Eriti aus see konkurents ei ole, sest kui auto on firma nimel, saab kulusid n-ö optimeerida. Teisalt ei kujuta Hütt enda sõnul ette, kui kalliks taoliste suurte sõidukite taksona kasutamine kindlustuse vaatest minna võib.

Teisisõnu, kui satute platvormitakso kliendina avariisse, tuleb võimaliku kahju hüvitamiseks kohtusse minna. Samas, nagu ütleb kogenud taksojuht Peeter Hütt, on tema ostnud aastas enam kui 1000 eurot maksva kasko, mis kliendigi kahju katab. Muidugi võid selle vormistada ka äpitaksole, ja tore oleks, aga seadus ei kohusta.

Igal juhul paistab platvormitaksondus olevat kriisi ajal kõige lihtsam viis raha teenida. Kõigile aga kliente ühtemoodi ei jagu.

Ületöötamine põhjustab paljusid hädasid. Ajan Peeter Hütiga juttu mõni päev pärast seda, kui liikluskindlustuse fond (LKF) on taas avaldanud statistika, kui palju taksosid õnnetustesse satub.
LKF-i juhatuse esimehe Mart Jesse sõnul on äpitaksod liikluses ilmselgelt ohtlikumad kui plafooniga tavataksod. “Kui tavataksodega põhjustati mullu juhtumeid kolm korda rohkem kui tavaliste sõiduautodega, siis äpitaksodega pea seitse korda sagedamini kui tavasõidukitega. Meie statistika näitab, et tavataksode riskitase alaneb iga aastaga, kuid kahjuks ei saa seda öelda äpitaksode kohta,” räägib Jesse.

Aastal 2023 põhjustati taksodega üldse kokku 1030 liikluskindlustuse juhtumit, mille kogukahju oli 2,2 miljonit eurot ja keskmine kahju 2180 eurot. Neist lõviosa langes äpitaksode arvele.

Aastal 2018, kui äpitaksode kindlustusstatistikaga alustati, oli olukord päris pöörane ja kahjusagedus 40% ringis. 2019. a langes äpitaksode kahjusagedus alla 40%, kuid edasi on see ikkagi olnud aasta-aastalt stabiilselt kõrge, kõikudes pisut üle ja alla 25%.

Majandustegevuse registris on Eestis üldse kokku registreeritud ligi 7000 taksot, millest ligikaudu kaks kolmandikku ehk 5440 sõidavad rakenduse alusel. Neid asjaolusid arvesse võttes põhjustati äpitaksodega 2023. aastal liikluskindlustusjuhtumeid 6,7 korda sagedamini kui tavasõidukitega ning ligi kaks korda sagedamini kui tavataksodega.

Õnnetused on progressi hind?

“Plafoonitaksot kasutavad praegusel ajal vaid vanaemad ja vanaisad,” iseloomustab taksoturgu Amigo Taksot juhatav ettevõtja Igor.

Tema sõnul surevad plafoonitaksod aja jooksul täielikult välja, aga selle hind on paratamatult rohkem õnnetusi. Vana kooli juhid, kes teavad kõige otsemaid teid punktist A punkti B peast, ilma et peaksid kaardirakendusse sukelduma, lähevad pensionile. Muidugi võiks rääkida reeglite karmistamisest platvormitaksodele: nõuda juhtidelt keeleoskust ja korrektset riietust, tuua tagasi taksojuhi eksami. “Ainult et kui praegu sõidutavad inimesi paljud Ukraina põgenikud, siis mida muud oleks neil teha,” lausub Igor. “Nad peaksid siis jääma täielikult riigi ülalpidamisele. Kui eesti keelt ei osata, siis mida neil tööbörsiltki saada oleks?”

Mitmed kogenud taksojuhid räägivad, et elukalliduse taustal on taksohinnad absurdselt madalad. Kui 2013. a küsiti keskmiselt kaks eurot pealeistumise tasu, 50 senti kilomeetri eest ning 10 eurot ootamistasu, siis nüüdseks on hind langenud. Teisisõnu, kui toona maksis tavaline lühem ots väljaspool tipptunni aega 5-6 eurot, siis nüüd 4-5.

Samal ajal küsiti liitri kütuse eest kümmekond aastat tagasi 1,2 eurot, aga praegu 1,5-1,7. Rääkimata üleüldisest hinnatõusust. Loomulikult paneb see juhte pingutama ning tegema pikki päevi väsimusest hoolimata. Tavaliselt on tööaeg platvormil piiratud 12 tunniga, kuid igaühele on selge, et pikalt niiviisi vastu ei pea. Lisaks võid sõita mitme platvormi alt. Paljud istuvad rooli, olles teinud pika päeva põhitööd. Siinkirjutaja on ise samuti hiljuti meeleheitlikult piduripedaali pressinud, kui pühapäevahommikune ilmselt unine taksojuht peateele ette sõitis.

Bolti taksoteenust juhatav Oscar Rõõm ütleb õigesti, et praegu ei võimalda statistika teada saada, kui palju õnnetusi juhtub kliendiga sõitu tehes ja kui palju isiklikku elu elades. Teisalt on väsinud autojuht iseenesest juba suur ohufaktor – sõitku ta üksi või kellegagi koos.

“Äpitaksod teeb ohtlikumaks asjaolu, et selle juht saab olla igaüks, sõltumata sõidu- ja keeleoskusest,” tõdeb kindlustusettevõtte BTA kahjukäsitlusosakonna juhataja Jevgeni Maksin. “Juhid töötavad ka öösiti põhitöö kõrvalt, mistõttu võib õnnetusi juhtuda ületöötamisest või väsimusest. Taksojuhid põhjustavad rohkem õnnetusi, kuna nad sõidavad tavasõidukitest palju rohkem, eelkõige tihedas linnaliikluses ja sageli tipptundide ajal.”

Tema sõnul võib juhtuda, et mõne aasta pärast ei ole enam võimalik eristada tavataksot ja äpitaksot. “Lõppemas on ajajärk, kui taksojuhid teadsid tänavanimesid peast. Ka kogenud taksojuhid kasutavad äpis kaardirakendust, kuid seda jälgides võib tähelepanu sõiduteelt kaduda ja juhtuda liiklusõnnetus.”
Üks Jevgeni Maksini kolleegidest teab rääkida mõne aasta tagusest juhtumist, kus tänu tema karjatusele reisijana jäi äpitakso juhil punase tulega ülekäigurajale sõitmata.

Seadus klienti ei kaitse

Kas aga kliendil on õigus nõuda hüvitust, kui platvormitakso satub õnnetusse?

Aastal 2021 oleks peaaegu nii läinud, et sõidujagamisplatvorm oleks viidud tavaettevõtetega ühele pulgale ja temalt kahjuhüvitus kohtus välja mõistetud. Bolti sõidukijuht nimelt põhjustas avarii, kus klient sai kergemalt viga. Too nõudis platvormilt umbes 1000 eurot hüvitust, ehkki Bolti esindajate hinnangul pidanuks vastutama konkreetne juht, sest nemad pakuvad vaid rakenduse teenust.
Kuigi esimese astme kohus mõistiski Boltilt kahjutasu välja, ei jäänud see otsus pärast edasikaebust jõusse, vaid viga saanud reisijaga mindi nutikalt kompromissile. Raputati endile tuhka pähe ja pisut hüvitati.  See tähendab, et platvormi jaoks ohtlik kohtupretsedent jäi sündimata.

Vandeadvokaat Tarvo Lindma võtab olukorra kokku väga lihtsalt: “Seaduses midagi selle kohta kirjas ei ole ja kõik sõltub juriidilistest asjaoludest. Vaadelda tuleb igat juhtumit eraldi.”

Teisisõnu, kui satute platvormitakso kliendina avariisse, tuleb võimaliku kahju hüvitamiseks kohtusse minna. Samas, nagu ütleb n-ö tavataksoga sõitev Peeter Hütt, on tema ostnud aastas enam kui 1000 eurot maksva kasko, mis kliendigi kahju katab. Muidugi võid selle vormistada ka äpitaksole, ja tore oleks, aga seadus ei kohusta.

“Inimesed tahavad sõita, aga ei mõtle võimalikele tagajärgedele,” ütleb Hütt. Ta peab silmas nii juhte kui ka sõitjaid. Kui õnnetus juhtub, võidakse juhilt välja mõista meeletud raviarved, platvorm aga peseb käed puhtaks. Kliente katva kasko peaks seega kõigile taksodele kohustuslikuks muutma.

Liikluskindlustuse fondi juht Mart Jesse leiab, et ilmselgelt peaksid riigiasutused platvormide tegevusse hakkama rohkem sekkuma. Klienti rohkem kaitsma. Aga kuidas see seadustesse kirjutada, nõuab veel nuputamist.

“Kuna tegemist on ühistranspordi teenusega, on selge, et riik peab pingutama selle nimel, et teenust pakkuvad sõidukid ja juhid vastaksid nõuetele ning reisijate ohutus oleks tagatud,” ütleb ta. “See, et taksod põhjustavad kahjusid võrreldes tavasõidukitega sagedamini, ei tähenda, et nende juhid oleks teistest halvemad. Kuna nende läbisõit on võrreldes tavasõidukitega oluliselt suurem ja peamiselt sõidetakse linnatingimustes, toob see paratamatult kaasa ka suurema õnnetuste tõenäosuse. Probleem ongi see, et tavataksode segmendis läheb olukord paremaks, kuid äpitaksode omas mitte.”

Jesse lausub, et pärast avariisageduse ülevaate valmimist vesteldi Bolti arendusjuhiga ja kutsuti üles koostööle, et selgitada põhjuseid, miks olukord on nagu on. Kuid hoolimata saadetud meeldetuletusest ei ole vastust tulnud.

“Kõik need reeglid, mis kehtivad n-ö tavataksodele, peaksid kehtima ka äpitaksodele, ja suhtlustasemel eesti keelt peaksid kõik juhid oskama,” arvab omakorda taksojuht Peeter Hütt. Tema sõnul peaks ühtlasi välistama taksojuhid, kel rohkelt liiklusrikkumisi. Ilmselgelt ei ole ta oma vaatekohaga üksi.
Hindu see muidugi tõstaks, aga ehk oleks see mõistlik lõiv suurema ohutuse ja parema teeninduse eest.

Kui taksojuht eesti keelt ei oska, saab teda praegu vaid noomida

Tallinna munitsipaalpolitsei ametnikud kontrollivad taksojuhte iga päev ja eraldi käiakse veel  koos keeleinspektoritega reididel, et kas eesti keelt ikka osatakse. Seaduste nõrkus aga võimaldab praegu töötada ka eesti keelt rääkimata.

Taksojuht on teenindaja ja peaks eesti keelt valdama vähemalt B1 tasemel. Temaga vesteldes saavad inspektorid kohe aru, kas keelt osatakse. Siiski ei juhtu vahelejäänuga suurt midagi – ta saab kutse ilmuda asjaolude selgitamiseks keeleametisse, kuhu aga sageli kohale ei minda. Vahel ütleb juht, et on üldse välismaal, ja sinnapaika asi jääb.

Ühistranspordi seadusest kirjutati keelenõue 2016. a välja. Peale noomimise ei olegi seetõttu võimalik midagi ette võtta. Tõsi, nagu ütleb mupo juhataja Aivar Toompere, lähtutakse sellest, et tegemist on teenindajaga, ja kui taksokaardi taotleja ei oska oma palvet eesti keeles kuuldavale tuua, tema soovi ei rahuldata.

Siiski on Tallinnas võimalik taksotada ka ükskõik millise teise Eesti omavalitsuse välja antud teenindajakaardiga.

Keeleameti peadirektori Ilmar Tomuski sõnul tuleb ette olukordi, kus taksojuht ei oska mitte ainult eesti, vaid ka inglise ega vene keelt. On olnud isegi juhtumeid, kus juht ei saa ladina tähtedest aru. Seaduse silmis on praegu aga kaks kategooriat: taksojuhid ja sõiduteenust osutavad juhid. Selleks et üldse hakata korda looma, tuleks tekitada mingi ühtne alus ja nimetus kõigi jaoks.

Bolti sõiduteenuse juhataja: tervikpilt on kahjuks puudu

Bolti sõiduteenuse juht Oscar Rõõm ütles, et liikluskindlustuse fondi (LKF) andmed, mille järgi põhjustavad platvormitaksod märkimisväärselt palju avariisid, tervikpilti siiski ei näita. Muuhulgas on selgusetu, kui palju satutakse õnnetustesse töövälisel ajal.

“Ka LKF tunnistas meile, et neil on piiratud nähtavus andmete osas, mistõttu ei näita need tervikpilti,” märkis Rõõm. “Näiteks sõidavad platvormitaksod märkimisväärselt enam kilomeetreid kui tavataksod või isikliku sõiduki kasutajad. Samuti ei kajastu statistikas, kui palju õnnetusi juhtub autot erasõitudeks kasutades ja kui palju platvormil teenust osutades.”

Ta mainis, et liiklusõnnetuse esinemise sagedust mõõdetakse võrdlevalt üldjuhul suhtarvuna läbitud kilomeetritesse. “Kui lisada andmetele võrdlus läbitud kilomeetritega, siis kindlustusjuhtumite sageduse kasv platvormitaksodel ei ole olnud samas tempos läbitud kilomeetrite kasvuga,” lausus Bolti sõiduteenuse juht. “See omakorda osutab, et õnnetuste arv läbitud kilomeetri kohta tegelikult väheneb. Igal juhul otsime tekkinud küsimustele vastuseid, et leida meetmeid, mida saame veelgi teha ohutuse tagamiseks.”

Kui reisija annab teada juhi ohtlikust käitumisest või õnnetusse sattumisest, siis reageeritakse vastavalt olukorrale. Rõõmu sõnul vesteldakse juhiga juhtunust ning kui asjaolud on tõsisemad või kaebused korduvad, siis eemaldatakse ta platvormilt.

Kommentaarid (1)

NB! Kommentaarid on avaldatud lugejate poolt. Kommentaare ei toimetata. Nende sisu ei pruugi ühtida toimetuse seisukohtadega. Kui märkad sobimatut postitust, teavita sellest moderaatoreid vajutades linki “Sobimatu”!

Postitades kommentaari nõustud reeglitega.

Pealinn
16. apr. 2024 23:33
Ehk saab Tallinn omalt poolt siis panustada, et taksojuht kui teenindaja ei saaks reaalselt töötada ilma keeleoskuseta? Samuti kasko võiks tõesti olla kohustuslik.

Seotud artiklid