Väiksem võimalus töö- või elukohta valida ei jäta kõhnema rahakotiga inimestele muud valikut, kui sõita kaugelt autoga tööle. See määrab nad nö autovaesusesse, mis tähendab, et neil kulub veerand kuni kolmandik sissetulekust auto ülalpidamiseks.
Autoga tööle liikumiste osakaal on viimasel viiel aastal kasvanud kiiremini keskmisest väiksema sissetulekuga töötajate hulgas. “Neid ohustab liikuvusvaesus ehk olukord, kus suure osa sissetulekust moodustavad autokulud. Autokeskne transpordisüsteem suurendab ka vanemaealiste liikuvusvaesust.” Nii seisab arenguseire keskuse tehtud uuringus “Liikuvuse tulevik. Arengusuundumused aastani 2035”.
Eesti elanike keskmised kulud transpordile on raporti järgi kasvanud aastatel 2012–2019 kahekordseks. Aastal 2012 olid need 428 eurot, 2019. aastal aga 859 eurot. Kulud sõiduki soetamisele ja remondile on aga muutunud kolmekordseks. Kui aastal 2012 olid need 166 eurot, siis 2019. aastal 489 eurot. Samal ajal on leibkonnaliikme keskmised kulud tervikuna kasvanud vaid 69 protsenti.
Leibkonnaliikme keskmised kogukulud viimase seitsme aastaga kasvanud 69%. Kulud transpordile on kasvanud 101%, sealhulgas kulud sõidukite soetamisele ja remondile 195%.
Maapiirkondades on isikliku sõiduauto omamine ja kasutamine senise transpordipoliitika tulemusel sageli sundvalik. “Eriti kiire on autokasutamise kasv olnud maa-asulates, kus juurdepääs töökohtadele, kas jalgsi või jalgrattaga, on halvenenud töökohtade ümberpaiknemise ning vahemaade suurenemise tõttu,” ütleb uuring. See tähendab, et maal pole ühistranspordiühendus nii tihe kui linnas ning hajaasustuse ja kehvema majandusliku olukorra tõttu asuvad töökohad kaugel.
Kolm korda rohkem rattureid
Uuring näitab, et keskmisest kõrgema palgaga inimeste seas on autoga tööle liikumine viimastel aastatel veidi vähenenud. Seda võib märgata ka maanteeameti liikuvuseksperdi Mari Jüssi sõnul. Harjumaal autostuvad keskmisest väiksema sissetulekuga leibkonnad mühinal edasi, aga suurema sissetulekuga inimesed hakkavad tasapisi ühistranspordi poole tagasi pöörduma. Sel võib olla eri põhjuseid, millest vahest huvitavaim on see, et suurema sissetulekuga inimesed suudavad valida elukohaks paiku, kus on hea ühistranspordiühendus ja lähedal mugavad rattateed ja -parklad. Tihti ongi see üks elukohavaliku kriteerium. “See võib muuta ühistranspordi, jalgsi ja rattaga liikumise omamoodi elitaarseks,” märkis Jüssi. “See on kättesaadav neile, kel on võimalik elu- ja töökohta valida.”
Jüssi sõnul näitavad viimased vaatlused, mida praegu ka linnas jalgratturite loendamiseks korraldatakse, et rattureid on kõvasti linnapilti juurde tulnud. “Tallinna kesklinnas on rattureid võrreldes seitsme aasta taguse ajaga kolm korda rohkem,” nentis ta. “Lisaks kasutatakse laste transportimiseks palju lastekärusid. Kui sellele lisada veel tõuksid, siis on linnas praegu mitu korda rohkem kergliiklusvahenditega liikujaid kui mõni aasta tagasi.”
Tallinna Tehnikaülikooli logistika ja transpordi teaduskeskuse juht professor Dago Antov lisas, et kogu maailmas võib märgata tendentsi, et mida lähemal südalinnale, seda vähemaks autoga sõitmine muutub. “Mida lähemal tõmbepunktidele oled, seda suuremad on võimalused kasutada muid vahendeid liikumiseks, kas siis ühistransporti, jalgratast või kui vahemaad pole pikad, käia jalgsi,” rääkis Antov. “Kesklinnas on auto kasutamine suhteliselt mõttetu. See on kallis ning alternatiivid on mugavamad.”
Arenguseire keskuse ekspert Uku Varblane ütles, et isikliku sõiduauto kasutamine on linnas üpris ebaefektiivne. “95% ajast on see rakenduseta ning vajab ruumi parkimiseks,” märkis ta.
Antov selgitas, et autokesksus on kõige iseloomulikum mitte Tallinnale, vaid just seda ümbritsevale Harjumaale ja eeslinnadele. “Valglinnastumisel jäävad jalgsi ja rattaga liikumised linna ära suurte vahemaade tõttu,” selgitas ta. “Kui panna kokku ühe neljaliikmelise pere liikumise logistika, siis jääb ainukeseks alternatiiviks auto. Ühistransport käib hõredalt, marsruudid ei klapi ning arvestada tuleb ka piletihinnaga. Ka mujal maailmas on autostumise tase väljaspool linna kõrgem.”
Naabritel suurem mure
Varblane lisas, et Tallinnas käib autoga tööl 50%, kuid Harju maakonnas üle 60% töötajatest. “Tallinnas on autokasutajate osakaal madalam, Harjumaal jälle märksa kõrgem kui Eestis keskmiselt,” märkis ta. “Harjumaa liikumised moodustavad 50% kõigist Eesti omadest ja selle mõju riigi kui terviku näitajatele on suur.”
Harjumaal sõidab 120 000 pendelrändajat päevas, kolmandik Tallinnas liikuvatest autodest on pärit mujalt. Mujalt pärit sõidukite sisse kuuluvad ka sadamasse või sealt edasi kaupa vedavad veokid.
Eestit iseloomustab kõrge ja kasvav autostumise määr. 2019. aastaks ulatus see 598 autoni 1000 elaniku kohta. Selle näitajaga kuulub Eesti Euroopas esimeste hulka. Samas on Eesti inimarengu aruande 2020 põhjal ka meil aimata muutusi, mis tingivad autokasutuse vähenemist. Näiteks on arendatud mitmeid mobiilseid rakendusi linnades, nagu rendi- ja sõidujagamisteenused, mis vähendavad vajadust ülal pidada isiklikku sõiduautot. Lisaks mõjutavad liikumisviiside muutumist kauba või toidu kojuveo teenuste arenemine ning posti teel kaupade tellimine. “Sellised trendid muudavad auto mitteomamise lihtsamaks, pakkudes mugavust,” seisab aruandes.
Rõngasvaldadest pärit inimesi aitaks panna autost loobuma kahtlemata parem ühistranspordiühendus Tallinnaga. Kaalutud on mitmeid trammiliine, mida võiks lähivaldadesse pikendada. Trammiga annaks korraga sõidutada palju inimesi korraga. Abi on ka linnalähi rongiliinidest.
Auto alternatiivid
Antovi sõnul on juba praeguseks selge, et hea rongiühendus linnaga pakuks autole alternatiivi. “Linnalähedaste ja äärelinna piirkondade elanikud, kes elavad raudtee ääres, kasutavad rongi palju meelsamini kui autot. Hea näide on “Pargi ja reisi” süsteem, kus raudteejaamade parklad on autosid täis. Valglinna elanikud ei kipugi nii väga autoga linna, vaid pargivad auto raudteepeatuse lähedal ning sõidavad hea meelega rongiga linna ja tagasi.”
Samas on hõreasustusega piirkondades, kus head rongiühendust pole, autole asendust leida keerukam. “Ühistransport on seal kallis ja see ei asu ka kõigile sobivas läheduses,” selgitas Antov. “Ühistransport peaks olema vastuvõetav paljudele. Mida hõredam on asustus, seda vähem konkurentsivõimeline on ühistransport ja seda kõrgem on autostumine. Äärelinna rongiväline ühendus kesklinnaga kipub venima ka väga pikaks võrreldes sõiduautoga. Autoga pääseb ikka veel lihtsalt kesklinna ning seepärast kaldub suund ikka ühistranspordi kahjuks.”
Ehk aitaks autode hulka vähendada ka autsõidu ebamugavamaks muutmine, nt teemaks. “Eesti on üsna unikaalne riik, kuna siin ei maksustata teede kasutamist. Ma ei näe võimalusi pikalt sellise poliitikaga jätkata,” ütles praegune riigikogu Euroopa Liidu komisjoni esimees Siim Kallas Postimehe majanduskonverentsil juba 2013. aastal. Kallase sõnul maksustas EL-is juba 23 riiki ühel või teisel määral teedel sõitmist. “Fossiilkütuse kasutamine paratamatult väheneb ja aktsiisimaksuna jääb osa raha saamata,” nentis ta.
Praeguseks on asjad veelgi kaugemale jõudnud ning ei arutleta enam selle üle, mitte millal, vaid kas auto- ja/või teedemaks tuleb. Äsja kehtestas CO2 heitkogusel põhineva automaksu ka Leedu. Eesti ja Poola on nüüd viimased EL-i riigid, kus sellist automaksu ei ole.
Võib eeldada, et autousku eestlased ajaksid niisugusele maksule sõrad vastu. Kuid võib minna ka nii nagu Rootsis, kus alguses oli avalik arvamus kõvasti automaksu vastu – seda ei soovinud 70% stockholmlasi. Viis aastat hiljem oli asi vastupidi: 70% stockholmlasi pooldas ummikumaksu. Ummikud ei meeldi kellelegi. 2006. aastal kehtestatud automaks vähendas Stockholmi kesklinna liiklust 20%.
Automaks liiklust ohjama
Liikumis- ja transpordisüsteeme läbi ja lõhki tundev professor Antov ei näe automaksule alternatiivi. “Automaksu puhul ei näe ma muid variante, kui see ikkagi kehtestada. Kui soovime, et meie teed oleks korras ja transpordisüsteem toimiks, siis pole sellest pääsu,” kinnitas ta.
Ta selgitas, et Euroopast saadud rahaga on Eesti valmis saanud oma põhimaanteed, kuid tugimaanteed, kohalikud teed ja tänavad on ikka üsna vaeslapse osas. “Mingi tuluallikas transpordi taristu arendamiseks peab riigil olema,” märkis Antov.
Seda enam, et tänavatele ilmub järjest rohkem elektri- ja hübriidautosid, mis maksavad järjest vähem kütuseaktsiisi. “Praegu ostad elektriauto ning ei maksa isegi seda kütuseaktsiisi mis tavaautod. Kuidagi peab selle olukorra ka ära lahendama,” lausus Antov.
Autostumist aitaks vähendada ka soodsate riiklike või omavalitsuste üürimajade rajamine, kus saaks mõistliku hinna eest elada. See tähendaks, et inimesed elaksid seal, kus on tööd, ja nad reisiksid vähem.
NOVIKOV: Alguses kaevati meid bussiradade eest kohtusse
“Me kindlasti ei ole nüüd see linn, mis teeb autoelanike elu lihtsaks nii, et kõik ülejäänu ei huvita,” lausus abilinnapea Andrei Novikov. “Ma ütleks, et ühistransport on meil tähtsuselt ikka number üks.”
“Me oleme loonud bussiradasid, mille eest, muide, meid alguses kaevati kohtusse – kuidas te võtate autojuhtidelt ära sõiduruumi ja teete eraldi bussiraja –, nüüd aga on see täiesti loomulik. Seejärel tegime tasuta ühistranspordi, mis on samuti ühistranspordi kasutamist soosiv. Nüüd oleme selles kohas, kus me investeerime tohutult ühistranspordi veeremisse.
Me investeerime kolme aasta jooksul kogu Tartu linna eelarve suuruse summa ainult ühistransporti, mis on ennekuulmatu, ennenägematu. Selliseid bussihankeid, nagu Tallinna linn teeb, ei ole Eesti ajaloos üldse tehtud. Samuti suurimad investeeringud, kus me loome Baltimaade suurimaid gaasitanklaid.
See kõik on selleks, et meie ühistransport oleks reaalne alternatiiv isiklikule transpordile. Ja seejuures me näeme ka, et järjest suureneb nõudlus eri kergliiklusvahendite järele. See tähendab, et kohati peame leidma kompromissi. Võtame ette ruumi ümberjaotamise, et kõik saaksid turvaliselt liikuda, peame õppima üksteisega arvestama, samuti muutuva linnakeskkonnaga.”
