„Kui on võimalik koos kolleegidega ühe autoga tööl käia või mõned asjad ostmata jätta, siis tuleks seda teha, et mitte väga palju kulutada.“

Peep Peterson, Ametiühingute Keskliidu esimees
MAASTURID VALLUTAVAD LINNA Autosid linnas maksustamata jõuame hiiglaslikku ummikusse (2)
23. mai 2022
Albert Truuväärt

Endine Tallinna linnapea Jüri Mõis soovitab autostumisega võitlemisel Soome moodi ränka maksu. Lisakoormistest ei pääse – aastaks 2030 ennustatakse Tallinnas vuravat juba pea sama palju sõidukeid kui praegu elanikke ehk 430 000. Märksa leebem lõiv oleks kesklinnas sõitmise maksustamine.

Kõige suuremad ruumiröövlid on meil enamiku lemmikautod – linnamaasturid. Võrreldes eelmise aastaga on tänavu esimestel kuudel uute autode müük üle 13% langenud. Ometi moodustavad linnadžiibid müüdud autodest umbes enam kui kolmandiku (36% ringis). Kui lisada suured ja väikesed maasturid, võib öelda, et sisuliselt on iga teine müüdud uus auto, aga ka Tallinnas liikuv sõiduauto, praegu maastur.

Asfaldimaasturid röövivad ruumi

Olukorra muudab irooniliseks, et Euroopa uuringute järgi kasutatakse ¾ maasturitest linnades, ehkki need on toodetud märksa raskemate olude jaoks. Noobelrajoonide garaažiesised kubisevad neist, ja teisiti pole ka Eestis. See panebki eriti Tallinnas mõtlema, et kuhu edasi. Praegu iga päev linnas liikuvate autode hulk – suurusjärgus 200 000 – ähvardab lähema kümne aasta jooksul kahekordistuda. Ja meid ei päästa ka üleminek elektri- või hübriidsõidukitele, ühtmoodi sõitmis- või seismisruumi vajavad nad kõik. Seega ei pruugi meid päästa vaid CO2 põhine autode maksustamine. Nii et kui me ka saavutame aastaks 2050 kliimaneutraalsuse, mis on Eesti eesmärk, ägab Tallinn, kui midagi ette ei võeta, tolleks ajaks ikkagi meeletu tänavaruumi puuduse käes.
Autotootjad näivad olevat ühtlasi seadnud eesmärgiks arendada välja võimalikult suur maasturivalik. Saksamaal on autotööstus teatavasti ülitähtis tööstusharu. Ostjaskonna meelsust haistes pumbatakse linnamaasturite reklaami rohkem raha kui kõigi teiste sõidukitüüpide peale kokku.
Ja kõik see peegeldub Eestis ja siinses reklaamis. Mida uuemaks muutub meie autopark, seda rohkem ruumi see kitsastel tänavatel või parklates enda alla haarab. Paradoksaalne, aga kohati näib vana ja väiksema autoga sõitmine isegi keskkonnasõbralik.
Asi pole vaid uute linnadžiipide massilises pealetungis. Klassikaline näide on mr Beani kunagine nunnu mini-Rover, mis tänaseks kasvanud laiuses umbes 40 cm ja pikkuses 80.
Tallinna on registreeritud 200 000 auto ringis, kui kõik sõidukid kokku võtta. Umbes nii palju autosid linnas iga päev ka liigub, kusjuures neljandik neist on pärit naabervaldadest, kust inimesed linna vahet liiguvad. Linnamaasturite üle, mis enamikus Euroopa maades keskkonnaaktivistide rünnakute alla on langenud, eraldi riigi transpordiametis ehk autoregistris arvestust ei peeta. Seega me ei tea ka, kui palju neid siin üldse ringi sõidab.
Ent vaadates kasvõi Tallinnas tänava ääres või parklates seisvaid sõidukeid, siis maastur on neist iga teine või kolmas. Nende omamine ei ole siiski inimõigus. Nii tekibki küsimus, kas nende levikut ei peaks maksudega piirama.

Pool maasturi rahast maksudeks

Eestilikku linnamaasturi vaimustust ei saa Soomes kuidagi tekkida, seal tuleb tavalise taolise sõiduki eest tasuda ligikaudu 10 000 eurot automaksu – pool kuni kolmandik sõiduki enda hinnast. Iga-aastane automaks selliselt Eesti mõistes silmapaistmatult rahvaautolt nagu kasvõi Volkswagen Tiguan moodustab veel lisaks umbes 750 eurot. Kuid see on veel naljamäng Taani kõrval: 8700-27 000 eurot maksva auto eest nõutakse 85% ostusummast riigikassasse. Automaksust ei pääse ka sealsed püsielanikud, näiteks kohapeal alaliselt töötavad eestlased, kel sõiduk Eesti registris.
“Meie ühiskond on Soome omaga sarnane ja eeskuju tuleks ikkagi sealt võtta,” arvab endine Tallinna linnapea, ettevõtja Jüri Mõis. “Ise tühjalt kohalt leiutamisega ei jõua me kuhugi. Selge, et automaksud on Eestis liiga väikesed. Mina olen üldse Euroopa Liidu mõistes ühendriiklane – miks peaksid maksud näiteks Eestis, Lätis ja Soomes üksteisest erinema?”
Rahvusvahelise energiaagentuuri uuring leidis 2019. a, et just linnamaasturite kasvav müük tühistab kasu, mis saadakse või on saadud elektrisõidukite kasvavast populaarsusest.
Teisisõnu, kui kõigis muudes valdkondades, näiteks tööstuses jm õnnestub süsinikuheidet vähendada, siis autode osas see seoses linnamaasturite hulga suurenemisega hoopis kasvab. Ja seda vaatamata pandeemiale, mis muidu mõjus kõikjal saastamist vähendavalt.
Linnamaasturite müük on Euroopas perioodil 2009-2019 kasvanud ühelt miljonilt viiele. See on kasvuteel ka Aasias – rääkimata Ameerikast, kus on tavapärane sõita iga päev maasturiga. Kui Eesti taustal võrdlus tuua, siis vaid ühte poppi maasturimarki, Toyota RAV4, müüdi mullu 1440. Samal ajal elektriautosid üldse kokku 487.

Hea auto, kui põlved haiged

Üks argumente, miks kasvõi Saksamaal on korraldatud meeleavaldusi maasturite keelamiseks linnaliikluses, kõlab, et nad on inimesele otsasõidul ohtlikumad. Kui õnnetus juhtub madala linnakiirusega ja tegemist on tavasõiduautoga, maandub jalakäija kapotile ja saab viga väiksema tõenäosusega. Kui saadakse pihta rinna kõrguselt, maasturi ninaga, võib ohver sattuda otse auto alla. Lisaks saavad maasturi otsasõidu puhul suurema tõenäosusega viga elutähtsad organid – sest maasturi nina asub kõrgemal.
Tõelises maasturiparadiisis, Ühendriikides tehtud uuringud näitavad, et need sõidukid sõidavad linnas pööret tehes palju sagedamini jalakäijatele otsa kui väiksemad autod. Kuigi tavaloogikat järgides peaks maasturis ehk kõrgemal istudes jalakäijat paremini näha olema, pole see teatud nurkade all kaugeltki nii. Ka on maasturi roolis istudes raskem märgata lapsi.
Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti liidu tegevjuhi Arno Sillati sõnul on mitmeid põhjuseid, miks nii linna- kui ka muudel maasturitel on meil uute autode müügis suurim osakaal.
“Teede kvaliteedi- ja hooldusprobleemid, lumekoristuse puudulikkus,” nendib Sillat. “Teiselt poolt universaalsus ja mugavus. Seda eriti just eakamate inimeste puhul, kellel on kõrgemasse autosse ja sellest välja lihtsam ronida. Ja mingi roll on kindlasti ka paremal ülevaatel liikluses.”
Väikeste mopeedautodega tegelev ettevõtja Kaido Veensalu arvab ligikaudu sama. Linnamaasturite populaarsus näitab ühiskonna vananemist: “Hea on sisse või välja ronida, kui põlved on haiged. Eks see ole muidugi emotsiooniasi ka: need masinad paistavad head välja.”
“Selgelt on näha, et eestlane on linnamaasturi usku,” tõdeb omakorda City Motorsi müügijuht Jüri-Bruno Asari. “Linnamaasturi edu võti on ruumikus, mugav sisenemine ja väljumine. Tegemist on kuldse keskteega, kus saab teha ära kõik sõidud nii perega maale minnes kui ka üksi linnas töösõite tehes.”
Tuntud automüügiekspert Raido Toonekurg märgib, et Eesti probleem pole linnadžiip, vaid hajaasustus. Õigupoolest on seega Eesti massiline džiibistumine regionaalprobleem. On külad ümber Tallinna, aga töökohad-koolid asuvad Tallinnas. Kui kuidagi püüda reguleerida, siis linnades parkimise maksumuse kaudu. Üleüldise maksu asemel tuleks püüda maksustada suure liikluskoormusega kohtadesse autoga tulekut. Miks mitte luua Tallinnaski ummikumaks?

Nooremate autousk on väiksem?

Liikuvusuurijad meenutavad, kuidas 1990ndatel kutsuti kõiki linnast välja, põllule elama. Riik ehitas neisse linnatagustesse rajoonidesse teedevõrgugi välja. Nüüd siis helbime muuhulgas maasturistumise kaudu tagajärgi.
Kuna uued autod on tavaliselt mõõtudelt suuremad kui vanemad samalaadsed, peavad arendajad rajama järjest rohkem parkimiskohti. Lisaks on arendajate huvi, et mida rohkem kesklinna poole, seda rohkem olgu parkimiskohti. Tegelikult peaks olema vastupidi: mida lähemale kesklinnale, seda hõlpsam on liikuda ühistranspordiga.
Järjest rohkem kohtab ühtlasi pilti, kus uusarendustes on tänavate ääred sõidukeid täis, ehkki parkimine peks olema lahendatud kinnistul.
Tuntud ettevõtja Urmas Sõõrumaa soovitas muide hiljuti hakata kesklinna autoga sisenemise eest mõõdukat, umbes mõnekümne eurost kuutasu korjama.
“Muutus võib tulla põlvkondade vahetuse kaudu,” usub autoekspert Raido Toonekurg siiski tunneli lõpus valgust paistmas. Noorematele pole auto omamine enam niivõrd oluline. Mopeedautosid müüva Kaido Veensalu põhiklientuuri moodustavad samuti pigem nooremad inimesed.
CO2 põhine maksustamine ehk siis elektriautode täielik maksust vabastamine on seejuures Euroopas pigem eilne päev. Kasvõi Prantsusmaal on aru saadud, et suurema elektriauto tootmine saastab loodust samamoodi kui tavamootoriga sõiduki tegemine. Asjata ei öelda, et poole oma heitmetest on auto tekitanud juba valmistamise hetkeks.
Prantsusmaal on seega relvaks võetud n-ö kaalupõhine maks. 10 euroga maksustatakse 2022. a algusest iga kilogramm, mis ületab auto massi 1,8 tonni. Tõsi, seda peavad maksma ka suuremad ehk kaalupiiri ületavad tavasõiduautod. Mida suurem auto, seda rohkem kulub ju materjali – olgu sõidukil milline mootor tahes. Päris kavalalt satuvad ennekõike löögi alla Saksamaal toodetud sõidukid, samas kui Prantsusmaa enda omad jäävad kaalupiirist allapoole.
Eestis pole muidugi ühtegi erakonda, kes tahaks endale kaela automaksu maaletooja silti, mis võib valimistel karmilt kätte maksta. Sotsiaaldemokraadid on rääkinud autode maksustamisest luksusmaksu kaudu, ehk siis maksustamisest näiteks alates 50 000 eurost maksvatest uutest sõidukitest.

Luksusmaasturid kui kaubikud

“Kui maksustada, siis kindla suunaga,” sõnab üks sotside juhtidest Riina Sikkut. “Muidu võib automaks halvasti mõjutada elu maapiirkondades.”
Praegu igal juhul üle-eestilist automaksu poliitilises päevakorras ei ole.
Paljudes Euroopa maades, sh Inglismaal, Prantsusmaal ja Saksamaal süüdistavad roheaktivistid valitsusi, et need on üha süveneva džiibistumise ees alla andnud. Korraldatakse meeleavaldusi. Hoogustunud on rehvitühjendajate liikumine, milles osalejad linnamaasturitel öösiti linnades rehve õhust tühjaks lasevad.
Väga paljud inimesed on muidugi pahased, sest neil võib olla vaja ootamatus hädaolukorras kuhugi sõita. Meie Eesti rohelised on rahumeelsed ning pole maad võtnud maasturistumise kohta karme avaldusi teinud.
Erakonna Eestimaa Rohelised juht, keskkonnateadlane Marko Kaasik ütleb, et tema arvates tuleks Tallinnas maasturistumist ja autostumist üleüldse vähendada kahel viisil. Need on ummikumaksud ja autodega südalinnas liikumise veelgi suurem kärpimine.

Näiteid automaksudest: Taani “raskest rusikast” Läti väikse andamini
• Taani automaks on Euroopas kõrgemaid ja võitleb linnamaasturite jt suuremate autode vastu. Sõiduautode registreerimistasu on astmeline: kuni 8700 eurot maksva auto eest tuleb tasuda 25% auto ostusummast, 8700-27 000 eurot maksva auto eest 85%, üle 27 000 eurot maksva auto eest 150% ostusummast. Soodustusi registreerimistasudelt on tehtud osaliselt või täielikult elektri jõul liikuvatele autodele, kuid erisused vähenevad ajaga.
• Automaksu teine komponent on iga-aastane maks, mis oleneb keskkonnasäästlikkusest. Kuni 30. juunini 2021 registreeritud autod maksavad kütusekulu järgi, milleks on loodud astmed. Näiteks bensiinimootoriga auto, mille kütusekulu on 6,1 l/100 km, aastane maks oleks 203 eurot, ja diiselmootoriga auto, mille kütusekulu on 5,4 l/100 km, aastane maks 448 eurot. Alates 1. juulist 2021 registreeritud autode puhul maksustatakse CO2 heidet.
• 2019. aastal laekus Taanis autodega seotud makse 4,4 miljardit eurot, mis moodustas 3,1% kogu maksutulust.
• Lätis on kasutusel iga-aastane automaks. Sõiduautode puhul on eristatud auto vanust: enne 2005. aastat registreeritud autod maksustatakse täismassi järgi, näiteks 1850 kg puhul tuleb tasuda 137 eurot aastas.
• 2005-2008 a toodangu puhul oleneb maks auto täismassist, mootori mahust ja võimsusest. Näiteks maksab 1850 kg kaaluv auto mootorimahuga 1,9 l ja võimsusega 77 kW 101 eurot aastas.
• Alates 2009 toodetud autodele rakendub CO2 põhine maks – vanema tavalise keskmise, 130 g/km CO2 väljutava auto eest makstakse näiteks 84 eurot aastas.
• 2019. aastal laekus Lätis autodega seotud makse 116 miljonit eurot, mis moodustas 1,2% kogu maksutulust.
Allikas: Arenguseire keskus

Keskmiselt on autod mustad või hallid
• Globaalselt on populaarseim autovärv valge. See on mõni aasta tagasi tõusnud soosituimaks ka soomlaste seas – lausa kolmandik Soomes soetatud uutest sõiduautodest on valged
• Eestimaalased eelistavad mõelda, et must lagi on meie toal, ja valivad musta karva sõiduauto.
• Öömusta järel tuleb Eestis värvieelistusena hall ja siis hõbedane: mõlemad on värvid, mis lasevad kehva suusailmaga näida autol puhtamana.
• Kõige populaarsem keretüüp on Eestis universaal ja mark Volkswagen. Populaarseim uus auto on Skoda.
• Üldse on Eesti registris 932 000 sõidukit, neist Tallinnas ja Harjumaal kokku ligi 379 000. Tallinna osa on suurusjärgus 200 000.
• Autod on kolmveerandil Tallinna leibkondadest.
• Autode arv Tallinnas on järsult kasvama hakanud alates 2016. aastast, peegeldades ilmselt paranevat elujärge.
• Märkimisväärne, et suurusjärgus sama palju autosid kui praegu ehk peaaegu 200 000 oli Tallinnas registreeritud viimati 2007 – 194 000. Järgnesid languseaastad, kus tõenäoliselt mängis oma rolli ka registri puhastamine romudest.
Kasutatud andmeid: AMTEL ja accelerista.com

Kommentaarid (2)

NB! Kommentaarid on avaldatud lugejate poolt. Kommentaare ei toimetata. Nende sisu ei pruugi ühtida toimetuse seisukohtadega. Kui märkad sobimatut postitust, teavita sellest moderaatoreid vajutades linki “Sobimatu”!

Postitades kommentaari nõustud reeglitega.

Tallinlane
23. mai 2022 14:32
Väga rumal propagandajutt. Piisab näitest, et pereautona populaarne sedaan ja universaal VW Passat on pikem ja laiem kui linnamaastur Honda CRV. Tallinna probleem on see, et linnas sisuliselt puuduvad linnaosadevahelised magistraalteedeühendused, mis ei läbiks kesklinna. Selleks, et Tallinna kesklinnas ummikuid vähendada tuleb rajada linna läbimõeldult linnasosasid ühendavad magistraalteedevõrgustikud. Näiteks ühendada Ahtri tänav sildade ja tunnelite kaudu Paldiski maanteega. Rajada läbi Maarjamäe Pirita teelt tunnel/kanal Smuuli tänava otsa jne. Igasugused sõidukite läbilaskvust piiravad nn. uued „roheprojektid“ (Peatänav, südalinna rattateede rajamine praegustele magistraalidele) tuleks kuni uue toimiva magistraalvõrgustiku väljaehitamiseni külmutada.
Kahjuks
23. mai 2022 14:41
Kahjuks Smuuli tänava pikendus olevat geoloogiliselt välistatud. Küll aga oleks võimalik Mustakivi pikendus, kuid äärmuslased on ka sellele vastu, mõne juhusliku loomaliigi pärast. Ja kui see klindipark tuleb, mis on väidetavalt 9 km katkematut pargiala, siis see vist jääb ka ära.