“Väiksema kiiruse mõju ummikute tekkimisse on väga väike, kui see üldse olemaski on. Ka saastamine oleneb auto mootorist ja sõiduki vanusest rohkem kui liikumiskiirusest,” ütleb liiklusekspert Dago Antov, lisades, et 40 km/h sõites on autode voog sujuvam. Linn piirab liikluskiirust 30-40 km/h peale ning esimesena tuleb aeglasemalt sõita näiteks Killustiku tänaval, Majaka põigus, Tulbi ja Madara tänaval.

Tallinn hakkab suvel lubatud piirkiirust alandama. “Plaan on selline, et suurematel tänavatel oleks piirkiirus tulevikus 40 km/h ja nendelt ära pöörates juba 30 km/h peal,” ütles abilinnapea Andrei Novikov. “Suuremad tänavad on näiteks Liivalaia ja Pärnu mnt, kus on peal bussiliiklus ja mitu sõidurada. Praegu käivad küll lõplikud arutelud, mis ulatuses me tööd teeme, kuid esimesel võimalusel alustame kavandatu elluviimist.”

Esmalt läheb lubatud sõidukiirus vähendamisele väiksematel teedel, näiteks Killustiku tänaval ja Majaka põigus Lasnamäel, Tulbi ja Madara tänaval Kristiines, Mäealuse ja Teaduspargi tänaval Mustamäel, Laulupeo, Jakobsoni ja Lastekodu tänaval kesklinnas. Kiiruse alandamisel ongi põhirõhk kesklinnal. Suuremad tänavad, nt Liivalaia ja Pärnu mnt, on siiski veel tulevikuteema. “Praegune süsteem on projekteeritud ja rajatud, arvestades piirkiirust 50 km tunnis,” selgitas Novikov. “Kui vaatame Liivalaia tänavat või mõnd muud kesklinna tänavat, siis seal on palju valgusfoore. Kiiruse alandamiseks tuleb piirkonna foorisüsteemid ümber programmeerida, sest muidu hakatakse neis paigus ikka kiiremini sõitma, et püsida rohelises laines ja mitte seista iga foori taga.”

Ohtralt eksiarvamusi

Mitmed uuringud on näidanud, et piirkiiruse vähendamine 50-lt 40-le kilomeetrile tunnis vähendaks liikluses hukkunud jalakäijate arvu tervelt viiendiku võrra. Ka liiklusekspert Dago Antov rõhutas, et väiksema kiiruse juures on õnnetuse puhul tagajärjed kergemad ja õnnetuse tekkimise tõenäosuski väiksem. “Põhjus on väga lihtne – nii autojuhil kui ka jalakäijal on rohkem aega reageerimiseks,” ütles Antov. “Aeglasemalt liikudes jõuab auto kokkupõrke kohta mõnevõrra hiljem. See on väiksema piirkiiruse kehtestamise puhul alati kõige olulisem.”

Nii mõnelgi tänaval on piirkiirus juba nüüd väiksem. Näiteks Valdeku tänaval kehtib piirang 30 km/h ja Kadaka pst-l 40 km/h, kuid autojuhid ei pea sellest kinni. “Aeg-ajalt kardavad juhid, et aeglasem liikumine võib suurendada ummikuid,” lausus Antov. “See kartus aga ei pruugi päriselt tõele vastata, kuna teooria ütleb, et maksimaalne läbilaskvus saavutatakse 40-kilomeetrise tunnikiiruse puhul.”

Ekspert lisas, et erinevus 30, 40 ja 50 km/h kiiruse puhul pole küll suur, kuid on siiski olemas. Kui kiirus on väiksem, võivad autode pikivahed olla väiksemad ja selle arvel saab rohkem sõidukeid tänavat läbida. “Väiksema kiiruse mõju ummikute tekkimisse on väga väike, kui see üldse olemas on,” lisas Antov.

On väidetud ka, et aeglasem sõit saastab rohkem. Antovi sõnul ta siiski kahtleb selle väite sajaprotsendilises paikapidavuses. “Saastamine oleneb pigem auto mootorist, ka sõiduki vanusest ning sellest, milliste mootori pööretega auto liikuda saab,” märkis ta. “Uutel autodel ei ole väiksema kiirusega sõitmine suur probleem, aga vanematel autodel võib olla.”

Autojuhtide meelest kulub aeglasemalt sõites rohkem aega. “See ajakaotus pole eriti suur, kui liiklus on sujuv,” väitis Antov. Tehnikaülikooli uuringute põhjal on liiklus sujuvam just 40-kilomeetrise tunnikiiruse juures.
Pedaali vajutamine raske jalaga on mõnede juhtide puhul kujunenud kihutamismaaniaks. “Statistika näitab, et natuke alla 10% liiklejatest on sellised, kes ei austa kaasliiklejaid ega allu korrale,” nentis Tallinna transpordiameti juhataja Andres Harjo. “Aga ma ei usu, et suurte keeldude ja käskudega saaks midagi saavutada. Ennekõike peame ikka tegema selgitustööd ning lootma liiklejate mõistusele. Nn lamavad politseinikud on paigaldatud nende tõttu, kes korrale ei allu, kuid siis kannatavad ka ülejäänud, sest pole ju meeldiv loksuda üle nende küürude.” Künniseid tekib igal aasta juurde umbes kümmekond, eriti just kvartalisisestel teedel, kus ei ole bussiliiklust.

Ühistranspordi kiirus võiks olla suurem?

Ka Antov hindab kõige raskemaks autojuhtide käitumiseharjumuste muutmist. “Mina näen kõige suuremat probleemi hoopis selles, et isegi kui me piirkiiruse 30 või 40 märgid välja paneme, siis kuidas neist kinni pidamine saavutada,” ütleb ta.

Kihutamisele aitavad tema sõnul kaasa meie laiad linnatänavad, mis on üsna pikkadel tipptundide vaheaegadel päris lagedad. “Kõige parem võimalus piirkiiruse hoidmiseks on see, kui tänavad juba ehitataksegi nii, et seal poleks vajadust ega soovi kiiremini sõita,” ütles ta. “Muidugi on see üsna kallis lõbu ja võtab palju aega.”

Kiiruse piiramisel on Antovi hinnangul miinuseks see, et väiksem sõidukiirus aeglustab ühissõidukite liikumist. “See on juba kahe otsaga asi,” lausus ta. “Kui linn on võtnud eesmärgiks ühistranspordi osakaalu suurendamise ja autosõitude vähendamise, siis väiksema kiirusega vähendame ka ühissõidukite konkurentsivõimet linnas. Ehk et kui kõik sõidavad 30-ga, siis ju bussiga ei saa ka kiiremini – ja kus see bussi eelis siis on?” Eksperdi meelest tasub kaaluda, kas ikka ühissõidukitele, eriti trammidele, üldse peakski see 30 piirang kehtima. Samas kui üldine liiklusvool on 30 või 40, ei saa ju ka bussid kiiremini nende vahel sõita. Järelikult oleks neile vaja teha omaette sõidurajad.